Je vais vous expliquer, c’est très simple. Vous prenez la ligne 14, puis la 7. Ensuite, vous repartez sur la 8 et…

C’est fou comme le temps passe vite, vous avez remarqué ? Moi, je vis en décalage depuis quelques semaines, partagés entre deux villes, redécouvrant les voyages en train. En fait, je suis présentement à Paris, en train d’effectuer mon stage de fin d’année dans une maison d’édition du VIe arrondissement, les éditions du Pacifique. Très bon stage ma foi, je me plais bien dans cette petite structure. Tout ça pour dire que je n’ai pas eu de temps à moi pour écrire d’article, d’où mon silence bloguesque.

Bref, Paris. Ses monuments, ses parcs, ses habitants, son métro… Le long trajet entre chez mon ami Olivier et le travail (1h30 en métro et RER) me laisse le temps de réfléchir à un article. Ce sera sur les transports en commun de Paris, d’où le titre assez long de mon article, je m’en excuse.

Même si vous n’êtes pas de Paris, vous devez sûrement connaitre ce logo.

Un bien beau logo

Il s’agit de celui de la RATP qui ne veut pas dire comme dans la blague Reste Assis T’es Payé, mais Régie Autonome des Transports Parisiens. Une compagnie crée après la deuxième Guerre mondiale, fusion de la Compagnie du Métropolitain de Paris (CMP), du chemin de fer Nord-Sud et de l’office des Bus et Tramways de Paris (je vous parlerais des deux premières compagnies dans un autre article).

La RATP à Paris exploite les 16 lignes de métro, les bus, la plupart des tramways et une partie du RER. Non, pas tout le RER. C’est d’ailleurs le but de cet article, qui est là pour expliquer comment ça marche, le RER à Paris. Et vous allez voir, c’est assez comique.

Le RER est né dans les années 1950, bien que la plupart des lignes existaient avant. Sur la plupart des parcours, on a réutilisé des lignes déjà existantes appartenant à la SNCF (Ligne de Vincennes, ligne de Sceaux…). Il y a cinq lignes qui existent : A, B, C, D et … E (bravo, je vois que vous suivez !)

En fait, le plus gros des infrastructures a été, pour les 2 premières lignes du moins, de forer les tunnels des lignes qui passaient sous Paris. En effet, dans le cas de la ligne A, l’ancienne ligne de Vincennes avait pour terminus la gare de la Bastille (détruite aujourd’hui). Pareil pur la B, la ligne de Sceaux s’arrêtait à la gare du Luxembourg. De plus, il faut relier les lignes qui ne continuaient pas vers le centre de Paris.

Le travail fut donc de lier ces lignes pour faire de grandes lignes. A ce moment là, la SNCF tirait un peu la patte, ne croyant qu’à moitié à ces projets. C’est ainsi que pour les lignes A et B, la RATP et la SNCF exploitent ensemble ces lignes. Ensemble est un bien grand mot, puisque les uns n’empiètent pas sur les platebandes de l’autre.

Je m’explique. Lors de grèves, vous entendez peut être à la radio/télé que sur les RER A et B, il y a « rupture d’interconnexion ». Quoi donc est-ce ? En fait, l’interconnexion, c’est l’endroit pour les deux entreprises se passent la main pour la gestion de la ligne. C’est ainsi que le conducteur SNCF arrivant à l’interconnexion doit laisser sa place à un conducteur RATP, seul habilité à continuer. Imaginez si le conduteur qui doit prendre la relève est en retard…

Deux gares sont gares d’interconnexion. Sur la A, c’est la gare de Nanterre-Préfecture (à l’ouest de Paris). Toutes les gares à l’ouest de celle ci sont du domaine de la SNCF, le reste est domaine de la RATP. Sur la B, c’est la station Paris – Gare du Nord qui est gare d’interconnexion. Ce qui est au nord de la ligne est SNCF, au sud, c’est RATP.

En cas de « rupture d’interconnexion », la relève des conducteurs n’a pas lieu. C’est à dire que les rames ne peuvent pas faire un trajet complet de toute la ligne, elles doivent toutes avoir pour terminus/origine la gare d’interconnection.

Pour les lignes C, D et E, la gestion est entièrement confiée à la SNCF, ce qui veut dire pas d’interconnexion et de possibles problèmes avec.

La gestion des gares du RER est assez ardue également. Sur les lignes C, D et E, pas de problème, les gares appartiennent à la SNCF et les voies à Réseau Ferré de France (puisqu’en France, la SNCF ne posède pas les voies ferrées qu’elle emprunte). En revanche, sur les lignes A et B, les gares sur le réseau SNCF appartiennent à la SNCF et les gares sur réseau RATP appartiennent à la RATP (et les voies appartiennent, dans ce cas, à la RATP).

C’est déjà assez compliqué comme ça, mais ce n’est pas fini. Prenons une gare comme Saint-Michel Notre-Dame, où les lignes B (secteur RATP) et C passent. A qui appartient la gare ? Vous avez 5 minutes…

En fait, la portion de gare qui abrite la B appartient à la RATP, mais le côté de la C appartient à la SNCF (et RFF pour les voies)… vous suivez ?

Ce qui fait que, pour des travaux sur les lignes de RER, ou des extensions, ou des rénovations de gare, il faut concilier : la RATP, la SNCF, mais encore le STIF (Syndicat des transports d’Île de France, l’organisation qui supervise les transports parisiens), le conseil régional d’ïle de France… et l’Etat, in fine. Vous aussi, vous trouvez ça compliqué ?

Et voilà, voilà pourquoi c’est si compliqué d’améliorer les lignes de RER. Si vous y ajoutez les désaccords politiques, le manque de moyens, la longueurs des travaux…

Yahoo !

A très bientôt,

Antoine

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Un commentaire

  1. Oui, la joie des transports parisiens et la complexité de leur gestion. Sans compter les incalculables incohérences et enjeux politiques ou sociaux d’un tel business qu’il faut savoir gérer en permanence…

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