Nous vous informons que suite à un incident, la ligne B du tramway est actuellement interrompue entre les stations Saint-Nicolas et Peixotto…

Troisième article sur l’histoire du nouveau tramway bordelais. En espérant que vous prenez plaisir à les lire !

21 décembre 2003, c’est donc le grand jour. La ligne A du tramway est inaugurée. Son tracé est le suivant : le terminus ouest est Mériadeck, en plein centre de Bordeaux. La ligne dessert la place Pey-Berland, la rue Sainte-Catherine, le cours d’Alsace-et-Lorraine, la porte de Bourgogne, le pont de pierre, la place Stalingrad, l’avenue Thiers et les Hauts de Garonne. Les deux terminus à l’est sont ceux de Lormont Lauriers et de Cenon La Morlette. Sur cette ligne, trois tronçons sont en APS : entre Palais de Justice et Stalingrad, entre Gravières et Bois Fleuri et entre Pelletan et la Morlette. C’est donc un grand jour car Jacques Chirac est venu personnellement inaugurer le tramway et le dépôt-atelier de la Bastide en compagnie d’Alain Juppé. Du côté d’Alstom, c’est une sorte de test grandeur nature. Ce sera la première fois que l’Alimentation par le Sol sera utilisé en service commercial. Alstom sait qu’il joue gros : plusieurs villes de France et du monde ont témoigné de l’intérêt pour ce système et n’attendent qu’une chose : voir si le système marche parfaitement à Bordeaux et si c’est le cas, passer commande de la technologie. Alstom étant la seule entreprise à proposer ce service, un succès à Bordeaux lui permettrait d’avoir un afflux de commandes.

Les Bordelais sont venus en masse pour voir ce nouveau tramway, qui a nécessité tant de travaux et d’attente. Mais aujourd’hui, il est là, il va commencer à fonctionner. Du côté de la CGFTE, l’entreprise qui avait en charge les bus de la ville depuis les années 1950, c’est aussi un chant du cygne. Lorsque les trois lignes de tramway seront mis en place, ce ne sera plus elle, mais la nouvelle entreprise, la TBC, qui va avoir en charge les transports bordelais. Tellement de changements en même temps pour Bordeaux, qui n’en avait plus connu depuis 1958… Tout était réuni pour que la fête soit belle.

La fête fut belle. Mais… dès le premier jour d’exploitation, l’APS tombe en panne. Après avoir fonctionné une partie de la journée, le tronçon Stalingrad – Palais de Justice ne répond plus. Innorail, le concepteur du système, avait dépêché des ingénieurs pour l’ouverture de la ligne au cas où il fallait faire des modifications en temps réel. Toujours est-il qu’après la remise en service, le système fait longtemps des siennes. Dans les semaines qui suivent, le système répond mal, et il n’est pas rare de voir des usagers marcher sur les voies du tramway, devant rejoindre la place Stalingrad à pied, en espérant trouver un tramway à cet endroit.

Pour essayer de mieux comprendre comment marche le système APS, je vous retranscris une explication donnée par Hubert Peugeot, le directeur du Groupement Alstom pour le tramway de Bordeaux. « Quel est le principe du fonctionnement du système ? L’alimentation aérienne, la caténaire, est un fil continu placé à cinq ou six mètres au-dessus du sol, qui alimente en permanence la rame. Inaccessible, elle est donc sans danger. Si on veut placer ce fil d’alimentation au sol, il faut le fractionner en petits morceaux, de façon à ce qu’il ne soit sous tension que lorsqu’il est intégralement recouvert par la rame. Ce qui était un fil continu en l’ai devient un fil discontinu au sol, et chaque tronçon est commandé par un contacteur, qui s’ouvre et se ferme selon que la rame recouvre ou non le tronçon d’alimentation. La rame, en se déplaçant, informe le sol au moyen d’une radio, sur une fréquence spéciale, codée, par une sorte de dialogue du type: « Je suis là « , « Oui, c’est bien toi, je te reconnais, je t’alimente, je ferme le contacteur « … Sur toute la longueur du trajet, et pendant toute la durée du déplacement du tram, le dialogue entre ces mille boîtiers et les rames leur permet en permanence de s’informer mutuellement pour recevoir l’énergie. Ce qui est étonnant, c’est que, placé dans la rame, vous avez toujours du courant accessible, alors que, placé sur le sol à un endroit fixe, vous n’avez pratiquement jamais de courant, sais les quelques secondes où la rame passe devant vous. » En tout cas, quand ça marche, c’est super ! Mais le problème, de plus en plus persistant, c’est qu’il suffit de conditions météo peu favorables pour que la ligne A tombe en rade…

Et le pire, c’est que si sur la ligne A, ça coince, il reste deux autres lignes qui devaient ouvrir dans le même temps. Or, on se rend compte que l’APS patauge sur la ligne A, mais également sur les essais sur les lignes B (Quinconces – Pessac Bougnard via le Campus) et C (Quinconces – Gare St-Jean). Il faudra bien néanmoins ouvrir ces lignes. La ligne C sera ouverte à la circulation le 24 avril 2004. Plus de 75% de son trajet est en APS : entre les stations Saint-Michel et Quinconces.  Quand à la ligne B, elle ouvrira le 14 mai 2004… mais seulement en service partiel, entre la place des Quinconces et Saint-Nicolas, près de la place de la Victoire. Le tronçon vers le Campus ne sera ouvert  que le 3 juillet 2004, en pleines vacances universitaires. Le tronçon en APS est le plus long de toutes les lignes de tram : il se situe entre la place des Quinconces et la station Peixotto, à l’entrée du campus. Au même moment, la CGFTE disparaît du paysage bordelais. La TBC (Tram et bus de la Cub) la remplace.

Les semaines passent… mais ça coince toujours. Pendant toute l’année 2004, et le début de 2005, les pannes se succèdent et n’arrêtent pas. Il n’était pas rare, pour un Bordelais, de voir un petit message défilant et une annonce sonore précisant que suite à un incident, il n’y avait pas de tramway sur le tronçon APS de la ligne. On pourra dire alors que la marche devint le sport national à Bordeaux. Mais si on avait espéré un retour à la normal rapide, ça ne s’améliore pas vraiment. La question de la conservation de l’APS se posa alors au conseil municipal de Bordeaux et à la CUB. Alain Juppé étant alors au Canada (il avait dû démissionner de tous ses mandats suite à sa condamnation dans l’affaire des emplois fictifs du RPR), ce sont ses successeurs, Alain Rousset à la CUB et Hugues Martin à la mairie, qui héritent du dossier. Et annoncent à Alstom que si, à décembre 2005, le tramway de Bordeaux n’était pas revenu à un taux de disponibilité de 99%, l’entreprise devra remplacer tous les tronçons d’APS en ligne classique à ses frais. Il faut dire que le kilomètre de ligne en APS était bien plus cher qu’un kilomètre de tramway normal…

Chez Alstom, ça chauffe vraiment, et pas seulement à cause du tramway de Bordeaux. Mais dans ce dossier, ça n’avance pas. Pourtant, Innorail développe de nouvelles versions de son APS, installés sur le réseau. De nombreuses évolutions ont été effectuées… Mais ça ne marche toujours pas en service commercial. Alstom est inquiet, d’autant plus que le villes intéressées par l’APS ne le sont plus du tout, en voyant les déboires de Bordeaux et de son tramway…

Mais enfin ! En 2005, Innorail développe la septième version de l’APS et le met en place sur tous les tronçons bordelais. Et ça marche ! En service commercial, cette septième version se révèle bien plus fiable que les précédents et le taux de disponibilité du tramway bordelais repasse au dessus des 99%. De plus, les tronçons APS des extensions des lignes se révèlent extrêmement performants. Bien sûr, des pannes arrivent toujours, mais dans l’ensemble, tout marche. Et dans la durée, la septième version de l’APS tient et marche ! Alstom respire, la TBC aussi. Le tramway marche enfin et les Bordelais oublient petit à petit les inconvénients du début et louent les qualités de ce si beau tramway.

Pour l’épilogue, Bordeaux a longtemps été la seule ville disposant du système APS. Aujourd’hui, certaines villes se sont lancées dans l’aventure et ces réseaux équipés d’APS vont pour la plupart bientôt ouvrir. Il s’agit des tramways de Reims, d’Angers et de Tours. La ligne B du tramway d’Orléans va également posséder ce système. A l’étranger, ce sont les villes de Dubai et de Brasilia qui ont adopté ce système. Espérons que ces systèmes vont bien marcher dès le début !

Station Gaviniès, le tram A change d'alimentation. On voit le début de la caténaire en haut et l'APS au sol. A cette époque (2006), l'un des terminus est était toujours Lormont Lauriers. Crédits photo : Spsmiler pour Wikipédia

Pour finir, je souhaite revenir sur l’histoire CGFTE/TBC. La Compagnie Générale Française des Transports et des Entreprises (CGFTE) était une entreprise qui gérait les réseaux de Bordeaux, Cannes, Nancy, Rouen et Chambéry. Elle appartenait à la Générale des Eaux, qui deviendra plus tard Vivendi, puis Véolia. La TBC est, elle, l’entreprise qui gère les transports à Bordeaux. Le nom appartient à la CUB et elle délègue l’exploitation à une entreprise, en l’occurrence Véolia. Sauf depuis 2009 où, au terme d’une grande bataille juridico-politique, Véolia a perdu l’exploitation du réseau TBC au profit de Kéolis, entreprise appartenant à la SNCF.

Voilà. je pense que pour l’instant, c’en est fini de l’histoire du tramway de Bordeaux. Pour l’instant…

A très bientôt,

Antoine.

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