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Le Stade des Chartrons : le stade des Girondins qui a disparu du paysage

Long temps de silence sur ce blog. Me voici de retour pour un nouvel article commun avec Tim d’Invisible Bordeaux. Je vais essayer de reprendre des mises à jour *un peu* plus rapprochées. En tout cas, n’hésitez pas à lire les articles que j’écris sur Mandorine !

CityStade

Les Girondins de Bordeaux vont bientôt quitter le Stade Chaban-Delmas pour déménager dans leur nouveau stade dans le quartier du Lac. Mais saviez-vous que dans les premières années du club, les Girondins alternaient leurs rencontres à domicile dans deux enceintes différentes : le Parc Lescure (désormais Chaban-Delmas) et le Stade des Chartrons, très justement situé dans le quartier du même nom ?

Pour faire la lumière sur cette affaire, c’est une nouvelle fois avec Tim d’Invisible Bordeaux que je me suis associé afin d’avoir le fin mot de l’histoire. Par pure coïncidence, Tim venait de recevoir au même moment, une demande de la part de David Ledru, le gérant de l’excellent site Scapulaire.com (la base de données la plus à jour et un très bon guide sur l’histoire des Girondins de Bordeaux), qui recherchait des informations sur les immeubles qui ont remplacé le stade à la demande des descendants d’Olivier Lhoste-Clos, un ancien président du club.

Par où commencer ? L’histoire du club de football des Girondins commence en 1919 où il est créé en tant que section du club “omnisports” dont les racines se situent en 1881, lorsque la Société de gymnastique et de tir des Girondins est fondée (d’où le “1881” qui figure sur le blason actuel du club). La section football est bientôt connue en tant que Girondins Guyenne Sport (suite à la fusion de 1924 avec Guyenne Sports du quartier Saint-Augustin).

Blason actuel des Girondins de Bordeaux

Blason actuel des Girondins de Bordeaux

En 1936, sous la présidence d’Olivier Lhoste-Clos et du secrétaire du club Raymond Brard, les Girondins fusionnent encore avec le Bordeaux FC… et deviennent l’année suivante champions de France amateur de football. Désormais connus en tant que Girondins de Bordeaux Football Club (et à cette époque, leurs maillots s’ornent du désormais célèbre scapulaire), ils essayent de devenir professionnels. Il y a eu précédemment deux équipes professionnelles à Bordeaux : le Sporting Club de la Bastidienne et le Club Deportivo Espagnol de Bordeaux, qui se sont transformés en une seule équipe, le FC Hispano-Bastidienne… Mais l’expérience tournera court. Les Girondins vont alors devenir la seule équipe de football professionnelle de la ville et prennent part pour la saison 1937-38 au groupe B de la seconde division française.

La structure du club prend forme et, avec l’aide financière du Racing Club de France, les Girondins achètent un terrain marécageux dans le quartier des Chartrons, entre la rue de Leybardie et la rue Chantecrit. Cet endroit est destiné à devenir le quartier général de la section football des Girondins – jusqu’alors il jouait au Parc de Suzon à Talence (les bureaux du club se situent alors sur le cours Clémenceau). Des terres arables sont transportées depuis les environs de Bruges pour servir de base à la pelouse. Et par une heureuse coïncidence, la ville de Bordeaux a totalement démonté les tribunes de 10 000 places du stade pensé par Cyprien Alfred-Duprat pour laisser la place à un plus moderne Parc Lescure, inauguré pendant la Coupe du Monde de football 1938. Ces tribunes seront entièrement reconstruites aux Chartrons et ainsi naît le stade des Chartrons.

En haut à gauche : photo de septembre 1938 des Girondins portant leur nouveau maillot au scapulaire, probablement pour leur match inaugural au stade des Chartrons (source: Scapulaire.com). Les deux autres images montrent des matchs en cours au stade. Source en haut à droite: Sud Ouest via Histoire Caychac, en bas : Scapulaire.com (notez la publicité style années 1930 pour le site).

En haut à gauche : photo de septembre 1938 des Girondins portant leur nouveau maillot au scapulaire, probablement pour leur match inaugural au stade des Chartrons (source: Scapulaire.com). Les deux autres images montrent des matchs en cours au stade. Source en haut à droite: Sud Ouest via Histoire Caychac, en bas : Scapulaire.com (notez la publicité style années 1930 pour le site).

Le match inaugural des Girondins dans leur nouveau stade s’est tenu le 18 septembre 1938 et les locaux atomisent Dunkerque 8-1. Selon les journaux de l’époque, le match s’est tenu “en présence d’une foule dense malgré la concurrence faite par la revanche du championnat du monde de demi fond, au stade municipal [Lescure]”. Pourtant, les années suivantes, les Girondins n’étaient qu’un des nombreux résidents de Lescure, partageant l’espace avec les cyclistes, les athlètes et des équipes de rugby. Au Stade des Chartrons, les Girondins jouent vraiment à domicile, dans leur propre stade entièrement dédié au football.

Blason des Girondins de Bordeaux après leur fusion avec l'Association Sportive du Port

Blason des Girondins de Bordeaux après leur fusion avec l’Association Sportive du Port

En 1940, le club s’associe avec l’Association Sportive du Port (une ancre est ajoutée sur le blason du club à ce moment-là), Cette évolution est principalement parce que, en ces temps de guerre, les sportifs des Girondins sont appelés comme pompiers pour le Port de Bordeaux. Le fait de rejoindre le club épargne à ces nouveaux membres du club d’être déportés ou affectés à des tâches comme la construction du Mur de l’Atlantique. Il faut également noter que durant la guerre, les soldats allemands et italiens stationnés à la base sous marine proche utilisaient les installations sportives des Chartrons. Pendant ce temps, retour sur le terrain, les Girondins gagnent la Coupe de France 1941 après une série de finales (le format de la Coupe de France était fortement perturbé par la situation de guerre). Le club ne regagnera pas la Coupe avant 1986!

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Finaliste de la Coupe une nouvelle fois en 1943. Debout à droite, partiellement masqué, leprésident du club, Olivier Lhoste-Clos (source: Scapulaire.com)

Les Girondins ont cependant continué leur ascension sportive et deviennent champions de France pour la première fois en 1950. Ils alternent toujours entre Lescure et les Chartrons jusqu’au 28 septembre 1958 quand le club, alors en 2ème division, devient le locataire principal du Parc Lescure. On peut dire que, selon les archives, le dernier match des Girondins aux Chartrons est, en toute probabilité, une victoire 1-0 contre le Stade Français le 17 septembre.

Les Girondins continuent alors de s’entraîner au stade, qui n’accueille plus de rencontres de haut niveau, jusqu’à 1962 et un changement important. Le club omnisport fait l’acquisition du Domaine de Rocquevieille à Mérignac qui devient le terrain d’entraînement de l’équipe de football. Le stade des Chartrons n’est alors plus d’aucune utilité et est cédé à la mairie de Bordeaux qui a d’ambitieux plans pour cette parcelle de 16 681 mètres carrés qui vient de se libérer : cela pourrait être un endroit parfait pour reloger une partie de la classe ouvrière sur le point d’être expulsée du quartier de Mériadeck, qui devait passer du statut de quartier insalubre d’échoppes à celui de quartier administratif et d’affaires ultra-moderne…

En 1962, le stade est donc démoli et laisse la place de deux grandes résidences: Résidence Chantecrit et Résidence des Chartrons. Cette dernière peut être rejointe depuis la rue Leybardie par une impasse nommée Cité Lhoste-Clos, en mémoire de l’homme qui était à la tête des Girondins entre 1934 et 1945, et qui fut, comme nous l’avons précisé auparavant, l’homme qui a permis la construction du stade des Chartrons.

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Le quartier sur Google Earth et la localisation présumée du stade

 

 

Une vue aérienne du même secteur, repérée par mon ami Vincent Mourgues sur Google Earth et son outil Chronologie.

Une vue aérienne du même secteur, repérée par mon ami Vincent Mourgues sur Google Earth et son outil Chronologie.

Nouvelle vue trouvée sur Géoportail par mon ami Gaël Barreau. La qualité est excellente !

Nouvelle vue trouvée sur Géoportail par mon ami Gaël Barreau. La qualité est excellente !

Après avoir visité les lieux un matin Tim et moi, notre théorie est que l’ancienne entrée principale du stade pouvait se situer à la fin de cette impasse qui est aujourd’hui encore flanquée de maisons qui doivent dater des années 1930 ou des alentours. Bref, nous aimons l’idée que la vue du chemin vers l’entrée du stade a très peu changé. Mais aucune trace de l’héritage footballistique supposé de cet endroit n’est présent là où se serait trouvé le terrain de jeu.

Vue de la Cité Lhoste-Clos et de là où devait se trouver la pelouse du stade.

Vue de la Cité Lhoste-Clos et de là où devait se trouver la pelouse du stade.

À la place, c’est aujourd’hui une combinaison d’immeubles d’appartements, d’agréables espaces verts et de pratiques places de parking. C’est, très fonctionnel et, vu de l’extérieur, semble être un environnement très plaisant pour les résidents de la copropriété.

Du côté de la rue Chantecrit, un “City-Stade” peut permettre à un photographe de prendre un des immeubles de la résidence dans un environnement sportif. Nous pensons avec Tim que c’est à cet endroit que se situait, à l’époque où le stade était debout, une usine de charbon. Avec le temps, les fumées noires se sont déposées sur les tribunes et le stade gagna alors un surnom ironique : le Stade des Charbons.

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Le charbon, comme le stade, est parti depuis longtemps, le quartier a continué à se développer et les Girondins ont continué à grandir pour devenir une des équipes les plus titrées de France. En 1981, la section football devient une entité indépendante du club omnisports (une convention l’autorise à garder le nom Girondins de Bordeaux) et s’installe au Domaine Bel Air, un château situé au Haillan. Cependant, les installations sportives de Rocquevielle continuent à être utilisées aujourd’hui par le club omnisports des Girondins.

En haut : le complexe de Rocquevieille à Mérignac qui est toujours le siège du club omnisport des Girondins. En bas : Le siège du Haillan et les installations d'entraînement du club de football des Girondins.

En haut : le complexe de Rocquevieille à Mérignac qui est toujours le siège du club omnisport des Girondins. En bas : Le siège du Haillan et les installations d’entraînement du club de football des Girondins.

 

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À la redécouverte des grands magasins de Bordeaux

Pour de nombreux Bordelaises et Bordelais, une journée « en ville » est synonyme de shopping dans le quartier de la rue Sainte-Catherine. Mais quelles histoires insolites ou méconnues se cachent derrière ces enseignes ?

Dans le cadre de ce dossier réalisé conjointement avec Invisible Bordeaux et publié sur nos deux sites, nous partons à la recherche des grands magasins d’antan afin d’identifier comment le paysage commercial d’hier contribue aux enseignes d’aujourd’hui. Notre voyage commence aux Galeries Lafayette…

(N’oubliez pas de cliquer sur les images pour les agrandir !)

Les Dames de France / Galeries Lafayette

Le magasin "Aux Dames de France" sur d'anciens cartes postales, précédemment publiées sur le site Commerces Immarcescibles

Le magasin « Aux Dames de France » sur d’anciens cartes postales, précédemment publiées sur le site Commerces Immarcescibles

Les incontournables Galeries Lafayette donc, où l’on distingue clairement sur les murs et certaines vitrines les mystérieuses lettres « DF » ! En effet, pendant plus de 80 ans cet immeuble était celui du grand magasin « Les Dames de France ». Le bâtiment de style néobaroque a été construit en 1900 d’après les dessins de l’architecte Ruben Dacosta et la décoration sculpturale des façades ont été conçues par Gaston Schnegg. Les coupoles aux angles arrondis du bâtiment rappellent celles du magasin Le Printemps à Paris.

Galeries Lafayette

Le magasin était d’abord la propriété des Grands Magasins du Commerce et de l’Industrie (d’où l’inscription le long de la façade côté rue Sainte-Catherine), société anonyme qui a fait faillite en 1902, un an après l’ouverture du magasin. Racheté par la société Paris-France, le nouveau magasin Les Dames de France a rapidement connu un succès important. Tout comme les coupoles, le magasin était alors calqué sur les grands magasins parisiens. La marque a disparu vers 1985 après son rachat par les Galeries Lafayette.

Quelques traces du passage des Dames de France et le magnifique baromètre Naudin & Cie, visible à l'une des entrées du magasin

Quelques traces du passage des Dames de France et le magnifique baromètre Naudin & Cie, visible à l’une des entrées du magasin

Nouvelles Galeries

Non loin de là, l’immeuble qui abrite aujourd’hui les magasins Fnac, H&M, Sephora et Go Sport était autrefois les Nouvelles Galeries, ou « les Nougas » pour de nombreux Bordelais. Inaugurées en 1894, les Nouvelles Galeries ont fermé leurs portes en 2000 pour cause d’une trop grande proximité avec les Galeries Lafayette, et victime de la fusion entre les deux marques en 1991.

A gauche, une vieille carte postale nous montre les anciennes Nouvelles Galeries. Précédemment publiée sur Commerces Immarcescibles

A gauche, une vieille carte postale nous montre les anciennes Nouvelles Galeries. Précédemment publiée sur Commerces Immarcescibles

Cet énorme magasin (16 000 mètres carrés) était équipé de toutes les technologies les plus avancées (ascenseurs…) et servit d’inspiration à l’architecte Paul Auscher pour la création du bâtiment des magasins Félix Potin à Paris. Les « Nougas » bordelais s’étalaient sur plusieurs adresses : 54, 56 et 58 rue Sainte-Catherine, 5 rue Miqueu, impasse de la Merci, ainsi que le 54 rue du Cancera… où sur une ancienne façade (désormais adossé par une résidence moderne) on peut encore apercevoir l’inscription « Grands magasins des Nouvelles Galeries » !

Fronton Nouvelles Galeries

Magasin Vert / Le Printemps

Nous voici sur la Place Gambetta et le magasin que beaucoup associeront longtemps à feu Virgin Megastore. L’immeuble, qui date de la fin du 19e siècle, était à l’origine le Magasin Vert (sa devanture était peinte de couleur verte), à savoir une mercerie familiale fondée par les frères Chaumette, d’abord installée au n°15 place Gambetta vers 1854 avant de s’étendre progressivement sur la place et sur les rues Bouffard et des Glacières.

Ex-Virgin

Suite à la première Guerre mondiale, cette enseigne a fusionné avec les magasins Printemps. C’est sous ce nom printanier que le grand magasin de la Place Gambetta a été connu pendant une grande partie du 20e siècle jusqu’à sa fermeture en 1990. Virgin a repris les murs jusqu’en 2013 en faisant l’empire bordelais du CD et du VHS. L’immeuble est aujourd’hui tristement vide…

Marks & Spencer

Nous sommes devant le magasin Galeries Lafayette Hommes qui, pendant cinq petites années de 1996 à 2001, était un magasin Marks & Spencer. Les prédécesseurs de l’enseigne britannique étaient La Redoute avant que ces derniers ne partent au nouveau centre commercial Les Rives d’Arcins à Bègles (ouvert en 1995).

Marks Spencer

Marks & Spencer accueillait en moyenne 11 000 clients par semaine et, à la fin des années 90, a fait d’énormes efforts en matière de publicité avec pour objectif de fidéliser sa clientèle avant le purgatoire des travaux du tramway qui allait perturber l’activité commerciale du centre-ville. Mais la société-mère a pris la décision de fermer tous ses magasins en France. Les 49 salariés de Marks and Spencer-Bordeaux ont appris cette nouvelle inattendue peu avant l’ouverture du magasin le jeudi 29 mars 2000… La presse et la Bourse étaient déjà au courant ! Marks & Spencer a depuis revu sa position et est revenu en France, mais pas encore à Bordeaux.

Parunis / Tati

Notre tour des magasins se termine devant Tati, où se trouvait jadis le grand magasin Parunis, appartenant aux mêmes propriétaires que les Dames de France (devenues, souvenez-vous, Galeries Lafayette). Le grand magasin a d’abord ouvert en 1887 sous le nom Grand Magasin du Bon Marché, avant d’être donc repris en 1903 par Paris-France. Le magasin est alors devenu « Paris-Bordeaux » puis Parunis.

Parunis

Le bâtiment a été en grande partie détruit en 1986 dans le cadre de fouilles archéologiques qui sont largement documentées . Les restes de trois sites significatifs ont été découverts : d’abord le couvent des Grands Carmes (du 13e siècle, vendu et détruit à la Révolution) ; ensuite, une petite maison romaine, du premier siècle après Jésus-Christ ; et enfin un « mithraeum », temple du dieu Mithra, avec une remarquable statuaire. De nombreuses pièces trouvées sont exposées au Musée d’Aquitaine, notamment une magnifique rosace gothique de l’église des Grands Carmes et un fragment de vitrail du couvent.

Musée d'Aquitaine

Ainsi s’achève notre sortie « shopping » à fort accent historique. Merci à vous de nous avoir accompagnés sur ce parcours et merci à Jean-Paul Devienne d’avoir autorisé l’utilisation des photos anciennes parues d’abord sur son excellent site Commerces Immarcescibles.

Le jour où Nintendo créa la Playstation

Parlons histoire du jeu vidéo aujourd’hui sur le Blogpaper. En effet, je me suis replongé dans l’histoire de la conception de la Playstation depuis que ma douce et tendre m’a offert une PS2 slim il y a quelques temps, remplaçant au pied levé ma PS2 fat tombée au champ d’honneur. Et finalement, c’est vrai qu’on oublie souvent que la création de la console de Sony puise ses origines d’une collaboration avortée avec Nintendo. Beaucoup de sites à travers Internet relate cet épisode de la guerre des consoles, à mon tour de vous narrer cette magnifique aventure qui, si elle n’avait pas existé, aurait changé le monde du jeu vidéo tel que nous le connaissons aujourd’hui.

Le CD, une invention nippo-hollandaise

Les origines de notre histoire remontent à la fin des années 1970 où deux entreprises travaillent sur un remplaçant du CD vinyl : le japonais Sony Corporation et l’hollandais Koninklijke Philips Electronics N.V (que nous simplifierons, comme tout le monde, en Philips). On sait que les premières expériences en la matière de l’entreprise hollandaise ont commencé vers 1973 et c’est un peu plus tard que Sony développe un tel projet, aux environs de 1976. Ce qui est sûr, c’est que les deux entreprises décident de joindre leurs efforts en 1979 afin de créer le nouveau standard de lecture de musique. Dans le projet, Philips est chargée de concevoir le support CD et la lentille de lecture alors que Sony s’occupe plus spécifiquement du format audio utilisé et de la méthode pour corriger les erreurs de lecture. A l’époque, il ne faut pas oublier que Philips était l’un des acteurs majeurs de la musique puisque l’entreprise possédait entre autres le label PolyGram ainsi que Deutsche Grammophon, label bien connu des amateurs de musique classique.

De gauche à droite : Joop Sinjou, chef du projet CD chez Philips ; Herbert von Karajan, légendaire chef d'orchestre publié chez Philips et Akiyo Morita, président de Sony. (Source : Philips)

De gauche à droite : Joop Sinjou, chef du projet CD chez Philips ; Herbert von Karajan, légendaire chef d’orchestre publié chez Philips et Akiyo Morita, président de Sony. (Source : Philips)

En 1982, les deux corporations lancent donc sur le marché le Compact Disc (CD). Il peut contenir 74 minutes de musique et l’on dit que c’est à la demande du président de Sony, Norio Ohga, qu’il en est ainsi car ce dernier voulait qu’un enregistrement de la 9ème symphonie de Beethoven dirigée par Herbert von Karajan tienne sur un seul CD. En 1985, l’album Brothers in Arms de Dire Straits est le premier CD à se vendre à plus d’un million d’exemplaires et dès 1988, le CD supplante le vinyl en termes de chiffres de ventes. Sony et Philips seront par la suite associés dans d’autres technologies comme par exemple celle du Blu-Ray.

CD et jeu vidéo, une possible association ?

C’est au moment où le CD prend le leadership des supports pour musiques que l’on commence à sérieusement réfléchir à une possible utilisation de ce nouveau média pour les consoles de salon. La tentative du Famicom Disc System de Nintendo, à base de disquettes propriétaires, a fait long feu et la majorité des machines de l’époque utilisaient un système de cartouches. Mais dès la fin 1988, on voit apparaître une première utilisation du CD-Rom avec la PC-Engine (ou TurboGrafx-16 en Amérique). Cette console, créée par le développeur Hudson Soft en collaboration avec NEC, a bien marché au Japon et a surtout rencontré un gros succès d’estime qui perdure encore aujourd’hui. La PC-Engine utilisait des cartouches au format propriétaire, les HuCards, mais un an après la sortie de la console, Hudson Soft propose le CD-ROM², une extension pour la console utilisant la technologie CD-Rom, vendu à un prix de lancement de 400 $.

La PC-Engine et son CD-ROM², première console de salon à exploiter la technologie du CD (Source : Obsolete Tears)

La PC-Engine et son CD-ROM², première console de salon à exploiter la technologie du CD (Source : Obsolete Tears)

Du côté de Sega, la Megadrive sort fin 1988 au Japon et en 1989 aux Etats-Unis (il faudra attendre 1990 pour la voir débarquer en France) et utilise également un système de cartouches. Mais dès la sortie japonaise, la firme planche sur un projet de lecteur CD-Rom pour la console, sur le modèle du CD-ROM² de Hudson Soft. Ce sera en 1991 que le Mega-CD (ou Sega-CD pour l’Amérique) est dévoilé par Sega. La première version est disponible fin 1991 pour le Japon et un an plus tard aux Etats-Unis. Il faudra attendre 1993 et une deuxième version de l’extension pour la voir arriver en France. Cependant, le bilan du Mega-CD est fortement contrasté, la faute à la qualité des jeux proposés et à son prix jugé excessif.

Nom de code : Play Station

Du côté du leader de la console de salon, on prépare la riposte à la Megadrive qui se basera également sur un système de cartouche. C’est ainsi que la Super Famicom sort le 21 novembre 1990 au Japon, puis le 13 août 1991 en Amérique sous le nom Super NES  et la 11 avril 1992 en France en tant que Super Nintendo. Cependant, Nintendo avait dans ses cartons un projet de lecteur CD-Rom pour sa console 16-bits, à l’instar du Mega-CD. Dès 1988, un accord avait été signé entre Sony et Nintendo pour la conception d’un lecteur CD pour Super NES. Chez Sony, c’est surtout Ken Kutaragi, ingénieur de talent aux idées novatrices, qui va jouer un rôle important dans l’existence de ce projet qui va bientôt prendre le nom de Play Station. En effet, un certain nombre d’employés de Sony voit d’un mauvais œil l’arrivée de l’entreprise sur le marché des consoles, jugé trop instable.

Prototype du lecteur Play Station, publié dans la presse vidéoludique de l'époque (Source : Wikipédia)

Prototype du lecteur Play Station, publié dans la presse vidéoludique de l’époque (Source : Wikipédia)

Le projet avance bien mais très vite il y a un hic :  le président de Nintendo, Hiroshi Yamauchi, trouve que le contrat passé entre sa firme et Sony est bien trop intéressant pour cette dernière. En effet, il est stipulé dans le contrat que les CDs lus par la future extension Play Station seraient propriété de Sony, Nintendo n’ayant pas la main dessus. Le président trouve ça plutôt problématique et va essayer de contourner ce problème…

Coup de poignard dans le dos 

Nous sommes le 31 mai 1991 au Summer Consumer Electronics Show de Chicago et l’ambiance est effervescente : Sony présente alors officiellement la Play Station qui devient une machine unique capable de lire les cartouches de Super Famicom et les CD Sony construits spécialement pour la machine. La presse est enthousiaste et l’on attend avec impatience la conférence de Nintendo le jour suivant qui devrait lever encore un peu plus le voile sur ce produit innovant. Cependant, un coup de théâtre va se produire…

Ce prototype serait la machine présentée par Sony au CES de 1991. Je manque néanmoins de sources pour confirmer cela. (Source : Gaming Precision)

Ce prototype serait la machine présentée par Sony au CES de 1991. Je manque néanmoins de sources pour confirmer cela. (Source : Gaming Precision)

En effet, lors de la prestation du lendemain, Nintendo donne les détails de son alliance avec… Philips ! En effet, les deux firmes ont mené secrètement des négociations dans le dos de Sony afin de produire un lecteur CD pour la Super Nintendo avec un contrat plus avantageux pour l’entreprise nippone ! Quant au projet de Sony, Nintendo annonce la fin définitive de ce projet et la rupture de son accord avec la firme. La stupéfaction est totale et l’incompréhension cède vite le pas à la colère chez Sony qui vient de se faire trahir sans qu’elle n’ait pu se défendre. Les journaux japonais vont, le lendemain, crier au scandale car Nintendo a trahi une entreprise japonaise pour une corporation qui ne vient pas de l’archipel !

Du SNES-CD au CDi

Faisons rapidement un petit aparté sur le devenir de l’association Nintendo/Philips. Le projet de SNES-CD par Philips a fait long feu et aucun lecteur CD-Rom n’a jamais vu le jour pour la 16-bits Nintendo. Cependant, Philips va développer sa propre console : le CD-i (pour interactif) et selon son contrat avec Nintendo, va développer quatre jeux avec des personnages de l’univers de l’entreprise japonaise : 3 jeux Zelda et 1 jeu Mario. Ces quatre jeux sont aujourd’hui considérés comme des atrocités sans nom et le CD-i fut un flop retentissant pour Philips.

Le CD-i 910 de Philips (Source : Wikipédia)

Le CD-i 910 de Philips (Source : Wikipédia)

Abandonner ou continuer, Sony doit choisir

Chez Sony, on est assommé. Même quand on sait que le monde des affaires est plein de coups foireux, c’est quand même un choc. Surtout pour Kutaragi qui voit ainsi ses efforts réduits à peau de chagrin. La question qui se pose maintenant, c’est que doit-on faire du projet Play Station ? Kutaragi souhaiterait le poursuivre malgré l’abandon de Nintendo mais comme je l’ai dit précédemment, une majorité des cadres et des employés de Sony n’est franchement pas favorable à la poursuite du projet. Une véritable guerre des nerfs va se mettre en place dans l’entreprise et c’est dans ce contexte que se déroule, en juin 1992, la réunion de la dernière chance où le comité directeur va statuer sur la poursuite de l’activité console de Sony.

La première Playstation et sa version light, la PS One (Source : SpeedDemosArchives)

La première Playstation et sa version light, la PS One (Source : SpeedDemosArchives)

La quasi-totalité du comité suggère à Norio Ohga de suspendre toute recherche dans ce domaine. C’est alors que Ken Kutaragi va prendre la parole et, dans un discours cherchant à énerver le président de Sony, va le pousser à continuer le développement de la console, ne serait-ce que pour répondre à l’humiliation de Nintendo. Et cette stratégie va être payante car Ohga va se lancer dans une diatribe enflammée sur le coup de poignard de Nintendo et, achevant son intervention, il va regarder Kutaragi et lui dira : « Do it ! », Fais-le ! Le projet de console est alors conservé et celle que l’on nommera alors la Playstation va sortir le 3 décembre 1994 au Japon.

Si cette histoire vous a plu et que vous souhaitez vous documenter plus intensément, je vous recommande deux ouvrages parus aux éditions Pix n’ Love, à savoir La Révolution Playstation – Ken Kutaragi de Reiji Asakura ainsi que la Bible Super Nintendo qui comporte un passage sur cet épisode. En tous les cas, l’histoire du jeu vidéo serait sûrement différente si Sony et Nintendo avaient effectivement construit le SNES-CD !

Le métro VAL de Bordeaux, deuxième partie

Tel un monomaniaque, je vais continuer à vous parler d’un sujet déjà évoqué dans ce Blogpaper : l’ancien projet de métro automatique qui aurait dû équiper Bordeaux à la fin du siècle précédent. En effet, j’avais parlé dans un premier article de la chronologie du projet, quand il a apparu et quand il fut enterré. Pour les amoureux de la langue de Shakespeare et ceux qui veulent en savoir un peu plus, n’hésitez pas à vous reporter à ce texte publié chez mon confrère bloguesque, Invisible Bordeaux (encore une fois, un blog d’excellente qualité). Je ne pensais pas revenir sur ce thème jusqu’à ce que je tombe sur un document fort instructif et intéressant : l’évaluation du projet Métro VAL et l’étude d’impact de la première phase.

C'est un beau pavé ça, madame.

C’est un beau pavé ça, madame.

Pour cet article, on ne va donc pas revenir sur le pourquoi de ce projet ni relancer un sempiternel débat métro contre tram, mais vous allez en apprendre plus sur ce qu’avait projeté la Communauté Urbaine de Bordeaux pour ce métro léger qui devait rouler dès 1996/1997 et qui finalement ne vit jamais le jour. Cependant, vous allez aussi voir que les études qui ont été faites pour le projet ont été très utiles pour la construction du futur tramway bordelais…

Hey mais attends ! C’est quoi le document dont tu parles ? Je n’ai pas tout compris !

En fait, vous vous doutez bien qu’une ligne de tramway ou de métro, on ne la fait pas en traçant des traits au hasard sur une carte de la ville. On réalise énormément d’études sur le coût prévisionnel, le type d’infrastructures prévues, l’effet sur les déplacements quotidiens (en gros, est-ce que c’est justifié de construire un tel machin), les répercussions financières et patrimoniales du projet etc. Tous ces documents sont des aides pour les décideurs politiques afin de confirmer (ou d’infirmer) un choix de transport ainsi que pour déterminer quel tracé est le plus intéressant. Toutes ces études sont ici synthétisés en un seul gros document (185 pages) assez simple d’accès qui regroupe les principaux points informatifs sur le projet.

Il a été conçu par l’Agence d’Urbanisme de Bordeaux et la version que j’ai consultée date d’avril 1991. Il se concentre sur la première phase du projet VAL. En effet, comme la construction d’un TCSP réclame de nombreuses ressources financières, on décide le plus souvent de diviser un projet en phases successives. Pour le VAL bordelais, la CUB avait projeté trois phases différentes.

Trois phases ? Et comment allaient-elles être réparties ? 

Le projet avait déjà pas mal été modifié, mais le tracé définitif se composait ainsi. La première phase (celle qui nous intéresse ici) comprenait la créations des deux premières lignes. La ligne A aurait relié la place Ravesies et la gare Saint-Jean, via les Quinconces, la place de la Comédie, la Victoire et les Capucins. Pour la ligne B, on allait la construire entre l’hôpital Pellegrin et l’avenue Thiers, via la Bastide, les Quinconces, la place Gambetta et Mériadeck.

Station Rihour du métro de Lille (vu sur Zoom sur Lille). On peut supposer que l'architecture des stations bordelaises aurait ressemblé à ça.

Station Rihour du métro de Lille (vu sur Zoom sur Lille). On peut supposer que l’architecture des stations bordelaises aurait ressemblé à ça.

La deuxième phase aurait vu la création d’une ligne C, partant de la Victoire ou de la gare Saint-Jean et desservant Pessac et le Domaine Universitaire (enfin). D’autre part, la ligne A s’étendait jusqu’aux Aubiers et la ligne B jusqu’à Mérignac – Mondésir. L’ouverture de ces lignes devait avoir lieu 2 à 3 ans après la première phase.

Quant à la troisième phase, elle aurait dû voir la desserte du Lac, de l’aéroport et des Hauts de Garonne (Lormont et Cenon). Mais il n’y avait pas de date prévue : c’est que ça allait commencer à coûter cher tout ça !

Question technique, tu peux nous en dire plus ?

Pour les habitués des métros de Lille, Toulouse et Rennes, il est facile de vous dire qu’on retrouve le même schéma que dans vos réseaux puisque c’est le même constructeur, Matra (qui deviendra Siemens Mobility France) qui allait être en charge de la construction du réseau. Les stations auraient eu peu ou prou les mêmes architectures que dans ces métros. Le matériel choisi était le VAL 206 comme à Toulouse et à Lille. Dû à l’automatisation totale du réseau, la présence d’agents en station aurait été limitée au strict minimum, voire totalement absente.

VAL206_Ligne_A_Toulouse

En ce qui concerne les voies de circulation, aucune portion n’allait être construite en aérien durant la première phase. Plusieurs méthodes étaient prévues pour réaliser les installations souterraines, mais retenez qu’en grande partie le métro allait être en mono-tube (un seul tunnel pour les deux sens de circulation) et en bi-tube (un tunnel par sens de circulation).

C’est combien le métro que tu as acheté ? Mais non, je ne vais pas crier… COMBIEN ?

Dans le document, l’Aurba prévoit que, pour la construction de la première phase et l’achat des premières rames, la CUB allait devoir dépenser 5,237 milliards de francs 1990. Si l’on ne tient pas compte de l’inflation (on devrait d’ailleurs, veuillez m’en excuser), ça fait à peu près 800 millions d’euros. A titre de comparaison, on considère que le métro de Lille a coûté près de 3 milliards d’euros 2003. Cependant, le réseau lilois est bien plus étendu. La cause du coût élevé du métro bordelais est le fait qu’il aurait fallu creuser très profondément pour éviter d’éventuels éboulements.

Le métro de Rennes est le dernier VAL a avoir été construit dans une ville française (via Wikipédia)

Le métro de Rennes est le dernier VAL a avoir été construit dans une ville française (via Wikipédia)

On peut supposer que les phases ultérieurs auraient préconisé une utilisation plus importante de portions aériennes afin d’alléger la facture. D’ailleurs, la portion Grand Parc – Ravesies était conçue dès le départ comme beaucoup moins profonde pour accueillir une extension vers les Aubiers en aérien.

Bon, les stations, tu peux nous en parler ?

Oh que oui. Ce sera mon dernier point mais il va être très long. En effet, le document indique l’emplacement de toutes le stations prévues en première phase ! En voici le catalogue et vous pourrez dire à vos amis lorsque vous vous promènerez en ville : « Tiens, la station du métro aurait dû être ici ! ». Vous brillerez ainsi en société!

(Je précise que les localisations Google Maps ne sont pas précises au millimètre près. Elles sont là pour vous situer « en gros » les stations).

Ligne A : Gare Saint-Jean <-> Ravesies

Station Gare Saint-Jean

Elle aurait pris place juste en dessous du dépose minute dont on voit l’entrée dans le sous-sol de la cour de départ de la gare. Un accès direct au souterrain desservant les voies aurait été construit et les deux accès extérieurs se seraient situés de part et d’autre du parvis de la cour départ.

Station Capucins

Sans surprise, elle se serait située proche de l’entrée Nord du marché, sous la place du même nom. Une entrée aurait été créée près du marché, l’autre en direction de Saint-Michel.

Station Victoire

Elle aurait été faite sous le cours Pasteur, pratiquement à l’endroit de l’actuelle station du tram B. Trois accès pour cette station : deux près de la Porte d’Aquitaine (presqu’à l’endroit de l’actuel kiosque à journaux), une autre dans un immeuble situé entre la rue Saincric et la rue Henri IV. A noter l’idée de construire une grande gare pour les bus à proximité de la station.

Station Victor Hugo 

Là encore, pas besoin de me lancer dans des explication compliquées : elle se situe à l’endroit même de l’actuelle station de tram Musée d’Aquitaine. Un seul accès était prévu : sur le cours Victor-Hugo, contre le musée. Un accès ascenceur était néanmoins prévu dans l’immeuble à l’angle du cours Pasteur et de la rue de Cursol.

Station Saint-Projet

Vous voyez la place Saint-Projet ? Alors c’est simple : la station est juste en-dessous. L’accès se serait fait en plein milieu de la place et des ascenseurs auraient été placés dans un bâtiment à l’ouest de la place. A noter la profondeur élevée de cette station : 23 mètres !

Station Comédie

Comme son nom l’indique : sous la place de la Comédie, entre le Grand Théâtre et le Grand Hôtel de Bordeaux. Elle aurait fait l’attention d’une décoration plus soignée. L’accès principal aurait été rue Sainte-Catherine, dans l’immeuble où se trouve aujourd’hui l’Apple Store. Un autre accès aurait pris place devant le Grand Hôtel.

Station Quinconces

Attention, on voit les choses en très grand, puisque c’est la station de correspondance des deux lignes avec la présence du poste de commande en prime ! Un gros projet de gare de bus et de cars devait également voir le jour près de la station. Cette dernière, en revanche, n’était pas prévue près de la station actuelle du tram, mais de l’autre côté de la place, à l’angle du cours du Maréchal Foch et des allées de Bristol ! Un autre accès était prévu, toujours cours Foch.

Station Paul Doumer

Située au même endroit que la station de tram C du même nom (décidément !), les deux accès seraient situées au milieu de la place. Une station toute simple !

Station Grand Parc

Contrairement à la station de tram du même nom, la station VAL se serait trouvée beaucoup plus dans la cité, place de l’Europe très précisément. Les accès se seraient fait en face de la chapelle de la Trinité.A noter la disposition particulière de la station : construite juste la chaussée, seul les quais sont en souterrain. La salle des billets se serait située au niveau du sol.

Station Ravesies

Terminus de la première phase, la station se situe à l’angle de la place du même nom et des allées de Boutaut avec de accès de part et d’autre de la rue. Je sais que la place s’appelle Ravezies mais mais dans le document, elle est orthographiée comme ça. Étrange…

Ligne B : C.H.R <-> Thiers-Galin

Station C.H.R.

Assez vaste par les entrées, elle se serait située à l’angle de la rue de la pelouse de Douet et de la place Amélie Raba-Léon, ce qui est peu ou prou la situation de l’actuelle station Hôpital Pellegrin. Trois accès prévus : Sur la rue de la Pelouse de Douet, sur la place Amélie Raba-Léon et rue du Grand Mauran. A noter qu’ne autre variant du tracé de la ligne avait été étudiée et plaçait la station C.H.R. du côté de la maternité, près du Parc Lescure. Le projet a été abandonné.

Station Gaviniès

La station et les entrées auraient pris place sur la place du même nom, là où aujourd’hui on trouve la station tram Gaviniès. Dans la variante étudiée, il était prévue, à sa place, une station Stade Municipal près du parc Lescure, sur les Boulevards.

Station Préfecture

Pour desservir Mériadeck, il était prévu une station rue Claude Bonnier, juste en face de la préfecture. Un accès aurait débouché devant le bâtiment, un autre dans l’immeuble utilisé actuellement par le parking Front du Médoc avec un accès également au niveau de la dalle. Dans la variante étudiée, elle aurait été remplacé par une station Patinoire, placée au niveau de l’actuelle bibliothèque.

Station Raynal

Pour desservir l’autre partie de Mériadeck, une station aurait pris place juste sous la galerie des Beaux-Arts. Galerie qui d’ailleurs devait être démolie pour la construction de la station ! L’accès principal devait se situer en face de la galerie.

Station Gambetta

Elle aurait pris place sous la place du même nom, du côté du jardin nord. Les deux entrées se seraient situées sur la place également.

Station Quinconces

Voir ligne A

Station Bastide

Après la traversée subaquatique de la Garonne, direction la Bastide. La station se serait inscrite dans un projet de reconstruction du quartier (qui sera abandonnée quelque temps plus tard). On l’aurait construite rue Nuyens, une autrée dans un grand centre commercial (non construit) et l’autre dans un grand jardin aménagé qui se serait situé à l’emplacement du parking du cinéma Mégarama.

Station Thiers – Le Rouzic

Juste sous l’avenue Thiers, une station devait être implantée, entre les cours Le Rouzic et la rue Bonnefin (près de l’actuelle station Thiers – Benauge). Deux accès prévus du côté habitations de l’avenue Thiers et un autre côté SNCF Fret. Un variante avait été étudiée pour implanter une station « Calixte Camelle », près de la place du même nom, mais il n’y a pas eu de suite.

Station Thiers – Galin

Et voilà le terminus, installé sur l’avenue Thiers, côté rue Puyol (mais près de l’actuelle station Galin). Dans les environs proches du terminus étaient également prévus un parking relais, un énorme terminus bus et car ainsi que le dépôt-atelier des VAL !

Voilà, vous en savez désormais plus sur le projet de métro bordelais, tel qu’il fut présenté en avril 1991. Après d’autres modifications, il fut finalement abandonné. Mais encore une fois, je voudrais souligner que le travail préparatoire fait a beaucoup aidé pour le projet de tramway : certains stations ont repris l’emplacement prévu pour celles du métro et finalement, les tracés des lignes de tram ne sont pas fondamentalement différents des celles des lignes VAL ! Qui sait, si je tombe sur d’autres découvertes, je vous en reparlerai !

[Tram de Bordeaux] Des images de l’extension du tram C au Nord

Tiens, cela fait longtemps que je n’avais pas parlé de tramway bordelais sur ce Blogpaper. Avouez que ça vous a manqué hein ?
Non ?
Tant pis pour vous car de toute façon, vous n’y couperez pas. Aujourd’hui, on va parler des travaux du tramway. Cet été, les parcours des lignes B et C avaient été quelque peu rétrécis afin de pouvoir faire quelques travaux liés à l’extension de 2014-2015. A Pessac, les voies de la branche vers l’Alouette ont été installées à Bougnard, opération qui ne pouvait se faire sans interruption du trafic pour une certaine période. Du côté de l’extension nord de la ligne, des aménagements ont également été faits, profitant du terminus partiel mis en place à Place Ravezies – Le Bouscat. Me trouvant de passage de ce côté de l’agglomération, j’en ai rapporté quelques photos.

La première chose qui fut faite a été de placer l’aiguillage qui connecte la ligne C au futur tram-train du Médoc (TTM). Rappelons rapidement le principe : c’est une ligne nouvelle qui va partir d’une nouvelle station située sur la ligne C entre Place Ravezies – Le Bouscat et Les Aubiers nommée Cracovie. Cette ligne fait ensuite route vers Bruges et Blanquefort, ce qui va permettre à ces deux communes d’avoir une liaison bien plus rapide avec Bordeaux.

Alors, ce n’est pas vraiment un tram-train, puisque cette appellation désigne en réalité une ligne utilisant voies de tramway et voies de train avec un matériel spécifique pouvant rouler sur ces deux types d’infrastructure (le meilleur exemple étant celui du tram-train de Mulhouse). Dans le cas du TTM, une nouvelle voie type tramway est construite le long des voies de train et uniquement des rames de tramway classique circuleront. On voit donc bien que ce n’est pas un tram-train au sens propre du terme. Après, il y aura peut-être une évolution à long terme vers une véritable infrastructure de ce type. Quoi qu’il en soit, le TTM va apporter une vraie meilleure desserte de ce côté de la CUB.

L’aiguillage de Cracovie a donc été effectivement posé et relié à la ligne C actuelle. D’autre part, le gros oeuvre de la nouvelle station Cracovie a été réalisé, ce qui montre que les travaux ont bien avancé. Le TTM est maintenant prévu pour ouvrir en 2015.

Aiguillage du Tram-train du Médoc sur la ligne C. A gauche (hors image) se situe la future station Cracovie.

Aiguillage du Tram-train du Médoc sur la ligne C. A gauche (hors image) se situe la future station Cracovie.

Du côté de l’extension nord de la ligne C proprement dite, je rappelle que cela consiste en quatre nouvelles stations dont les noms provisoires sont : Berges du Lac, 40 Journaux, Palais des Congrès et Parc des Expositions (plus un dépôt-atelier au delà du nouveau terminus). Du côté des ouvrages d’art, il faut noter la construction d’un nouveau pont au-dessus de la rocade. La date de mise en service a été légèrement modifiée : mise en service partiel vers Berges du Lac en janvier 2014 (dans très peu de temps donc) et totale en 2015.

Autre modification dans le projet : le nombre de voies. Pour réaliser un projet plus économique, l’extension devait consister en une voie unique entre 40 Journaux et Parc des Expositions. Or, il a été voté en conseil de CUB le doublement de la voie car à proximité du terminus, il y a non seulement le Parc des Expositions, mais aussi le futur Grand Stade de Bordeaux, qui va amener un grand nombre de voyageurs. Une infrastructure en voie unique risquait de vite montrer ses limites.

Je me suis promené du côté du nouveau « éco-quartier » en construction du côté du Lac, Ginko, qui sera desservi par deux nouvelles stations : Berges du Lac et 40 Journaux. Il y a encore beaucoup à faire car il reste encore pas mal de terrains vierges, mais ça commence à pousser. Voici quelques images.

Future station Berges du Lac. On voit que le gros oeuvre de la station est pratiquement fini et que les caténaires sont pratiquement installées. C'est donc, à priori, le futur terminus partiel de la ligne C.

Future station Berges du Lac. On voit que le gros oeuvre de la station est pratiquement fini et que les caténaires sont pratiquement installées. C’est donc, à priori, le futur terminus partiel de la ligne C.

Vue de la voie entre Berges du Lac et 40 Journaux. Si la voie est finie, les caténaires ne sont pas posées. Hors image sur la gauche, Auchan et la zone commerciale du Lac

Vue de la voie entre Berges du Lac et 40 Journaux. Si la voie est finie, les caténaires ne sont pas posées. Hors image sur la gauche, Auchan et la zone commerciale du Lac

Vue de la station 40 Journaux. La station est présente mais il reste des travaux à faire. La caténaire n'est pas posée, de même que les poteaux de soutien de cette dernière. Au fond, le lac et à droite (hors image) IBM et Ikea

Vue de la station 40 Journaux. La station est présente mais il reste des travaux à faire. La caténaire n’est pas posée, de même que les poteaux de soutien de cette dernière. Au fond, le lac et à droite (hors image) IBM et Ikea

Voilà ces quelques clichés, je n’ai pas eu le temps de continuer vers le parc des expositions. La page dédiée du blog « Travaux du tramway de Bordeaux » va contenir les nouvelles informations sur l’ouverture de la ligne. Si je le peux, je prendrais de nouveaux clichés sur les autres extensions !

 

 

[NHL] Poker menteur entre Glendale, Québec, Seattle… et Las Vegas

Revenons un peu au monde impitoyable de la NHL, alors que se déroule actuellement la finale de la coupe Stanley, entre Boston et Chicago. Il se joue en ce moment une histoire à multiples rebondissements : la vente de l’équipe des Coyotes de Phoenix. Encore une fois, je vais essayer d’être le plus simple possible. Je vous renvoie également à l’article que j’avais publié à propos du déménagement des Trashers d’Atlanta à Winnipeg.

Une équipe en grande difficulté

C’est en 1996 qu’arrive en Arizona l’équipe des Jets de Winnipeg. La concession est achetée par un groupe d’investisseurs mené par le propriétaire des Suns de Phoenix, équipe NBA, et va déménager l’équipe en Arizona, qui prend alors le nom de Coyotes de Phoenix, où ils jouent dans le même aréna que l’équipe de basket des Phoenix Suns. En 2003,  les Coyotes déménagent dans une nouvelle patinoire flambant neuve, le Glendale Arena, nommé aujourd’hui Jobbing.com Arena, située à Glendale, dans la banlieue de Phoenix. Le déménagement de l’équipe en Arizona fait partie d’un plan conçu par Gary Bettman, le commissaire de la NHL. Bettman considère que le hockey sur glace n’est pas assez présent sur le marché américain, qui serait plus lucratif que le marché canadien. En arrivant à Phoenix, ville où sont déjà établies nombres d’équipes sportives professionnelles, la NHL espère capter une partie de la population, intéresser les habitants au hockey et ainsi tirer de nouveaux profits.

Logo actuel des Coyotes de Phoenix (Toutes les images de cet article viennent de Wikipédia)

Logo actuel des Coyotes de Phoenix (Toutes les images de cet article viennent de Wikipédia)

Cependant, les affaires ne sont pas aussi florissantes dans le désert. En mai 2009, le propriétaire de l’équipe à ce moment, Jerry Moyes, annonce la banqueroute de l’équipe, écrasée sous le poids des créances. Les Coyotes se placent alors sous le chapitre 11 de la loi sur les faillites américaines. La Ligue cherche alors des personnes intéressés par l’achat de la concession… et de son maintien à Glendale. Le problème, c’est que personne ne se manifeste pour garder l’équipe en Arizona. Cependant, en novembre 2009, le propriétaire vend l’équipe à la  NHL elle-même, qui va chercher des investisseurs. Pendant ce temps de recherche, la franchise sera possédée par la Ligue dans une situation qui, normalement, devait être temporaire…

« Devait » être, puisqu’à ce jour, les Coyotes de Phoenix sont toujours propriété de la NHL. Cependant, un certain nombre de signes indique une dénouement proche. La ville de Glendale, qui a déjà mis à la main à la poche pour aider les Coyotes, commence à ne plus vouloir financer une équipe qui n’est pas rentable. De plus, si quelques investisseurs ont voulu acheter l’équipe, les négociations capotent toujours quand vient sur la table la question du Jobing.com Arena. Si le bâtiment est propriété de la ville, les futurs acheteurs deviendraient les opérateurs de l’aréna et demandent pour faire ce job une compensation à la municipalité. C’est sur ce point que les négociations échouent, les éventuels investisseurs demandant généralement un prix bien plus élevé que ce que Glendale souhaite donner.

Actuellement, des négociations sont en cours avec un groupe d’acheteurs intéressés. Si un accord est trouvé entre la ville et ce groupe, les Coyotes joueront à Phoenix la saison prochaine. Si non, la franchise sera très probablement déménagée.  Le problème, c’est où relocaliser en un minimum de temps l’équipe. Trois solutions peuvent s’offrir à la NHL.

L’attente de la Belle Province

A Québec, on suit de très près l’avancée du dossier des Coyotes. En 1995, le déménagement de l’équipe locale, les Nordiques, pour Denver dans le Colorado a été vécue comme un véritable crève-cœur pour la ville, qui attend depuis le retour d’une équipe. Depuis quelques temps, on s’active de plus en plus : construction lancée d’un nouvel amphithéâtre, appels du pied marqués de la part de la municipalité et du groupe Québécor… Québec se présente comme une solution parfaite pour l’hébergement des Coyotes en cas de déménagement forcé. Même si le nouvel aréna n’est pas encore construit, la patinoire du Colisée Pepsi, ancienne glace des Nordiques et actuelle maison des Remparts de Québec, peut accueillir provisoirement la concession. En théorie, c’est la destination idéale.

Logo que les Nordiques de Québec auraient dû utiliser s'ils n'avaient pas déménagé...

Logo que les Nordiques de Québec auraient dû utiliser s’ils n’avaient pas déménagé…

Cependant, beaucoup pensent que dans ce dossier, Québec se montre « trop » intéressée. La ville, en cas de négociations avec la NHL, serait en position de faiblesse par rapport à la Ligue, puisqu’il est de notoriété publique que Québec serait prête à beaucoup de concessions pour retrouver une équipe de haut niveau. De plus, il serait plus intéressant pour la Ligue d’accorder à la ville canadienne une équipe dans le cas d’une expansion, où les droits d’entrée sont plus élevés que la cadre d’une simple vente…

Seattle sur les rangs

D’autant que depuis quelques mois un plan B se profile pour la NHL. A Seattle, un pool d’investisseurs (dans lequel on trouve le dirigeant de Microsft, Steve Ballmer) s’est mobilisé pour racheter une équipe de NBA, les Kings de Sacramento. Seattle possédait une franchise NBA jusqu’en 2008, les Seattle Supersonics, mais elle fut vendue et déménagée à Oklahoma City, où elle est toujours actuellement. Dans l’optique d’un retour de la NBA à Seattle, le groupe d’investisseurs est en train de construire une salle pour accueillir une équipe. Mais il aimerait également qu’outre une équipe de NBA, une équipe de NHL réside dans la nouvelle aréna. L’idée à de quoi séduire Gary Bettman, puisqu’une franchise à Seattle permettrait de toucher un nouveau public. Avec le Canada tout près, cela peut déboucher sur une concession lucrative ou tout du moins ne perdant pas d’argent.

Dernier logo des Seattle Supersonics

Dernier logo des Seattle Supersonics

Cependant, le projet a été fortement secoué par l’échec de la vente des Kings de Sacramento au groupe d’investisseurs de Seattle, puisqu’après un vote en mai 2013, les propriétaires des franchises NBA ont voté contre un déménagement vers Seattle. Cependant, le projet d’aréna est toujours d’actualité. En cas de déménagement des Coyotes et en attendant la livraison du nouvel amphithéâtre, l’équipe de hockey pourra jouer au KeyArena, l’ancien parquet des Supersonics. D’ailleurs, la semaine dernière, RDS croyait savoir que Seattle était le plan B de la NHL en cas de relocalisation.

Las Vegas en outsider

En mars, la presse se faisait l’écho d’une grande avancée dans le projet d’aréna à Las Vegas, sous l’impulsion d’AEG (qui gère le Staples Center à Los Angeles ou encore l’O² Arena à Londres) et MGM Resorts, propriétaire notamment du MGM Grand à Las Vegas. La volonté de ce nouvel aréna est de dynamiser un peu la ville, pour qu’elle soit attractive autrement que pour ses casinos et sa possibilité de se marier vite. Cependant, pour animer la salle, ce serait bien qu’une équipe y réside, voire deux. C’est pourquoi AEG et MGM Resorts sont intéressés par l’achat d’une concession NBA ou NHL. Un nouveau marché, voilà ce qui pourrait intéresser la ligue…

Ohhhh... Las Vegas...

Ohhhh… Las Vegas…

En tout cas, le dossier n’est pas fini, on en reparle très bientôt !

Watkin’s Tower, une Tour Eiffel à Londres ?

La sympathique rivalité franco-anglaise, on connaît ça depuis bien longtemps. Cette relation d’amour-haine qu’on a avec nos voisins d’outre-Manche, c’est un peu le ciment de notre couple et ça pousse à faire des choses incroyables, d’un côté comme de l’autre. Aujourd’hui, je vais vous présenter la Watkin’s Tower, une réplique de Tour Eiffel construite à Londres, où tout du moins, c’est ce qu’elle aurait dû être.

Transportons nous à la fin du XIXe siècle, en 1890. C’est à cette date que nous rencontrons Edward Watkin, un membre du Parlement anglais sous l’étiquette du parti Libéral. Watkin est également un magnat des transports, qui a fait fortune dans de nombreuses entreprises ferroviaires. A la date, qui nous intéresse, il est président de la Metropolitan Railway, la plus importante compagnie de transport à Londres, à qui l’on doit l’ouverture de la première ligne de métro à Londres, qui est aujourd’hui englobée dans la Metropolitan Line. Et il cherche à mieux rentabiliser sa ligne. En effet, la ligne a été étendue de Baker Street jusqu’à Harrow-on-the-Hill, au nord-ouest du centre de Londres. Le problème, c’est qu’entre Baker Street et Harrow-on-the-Hill, le chemin de fer traverse de vastes étendues peu ou pas peuplées. Watkin va donc vouloir aménager des lieux de vie susceptibles d’attirer beaucoup de curieux, afin de pouvoir construire de nouvelles stations sur la ligne déjà existante et ainsi faire de meilleurs profits. Il va notamment vouloir aménager un énorme parc, avec de nombreuses commodités, qu’il va placer dans un petit quartier peu habité, nommé Wembley.

"This is Wembley Park. Chanche here fore the Jubilee Line". (Wikipédia)

« This is Wembley Park. Change here for the Jubilee Line ». (Wikipédia)

Surtout, il veut une attraction qui attire l’œil, qui va faire venir énormément de gens. Et là, il a l’idée. L’année précédente (en 1889 donc si vous avez bien suivi), la Tour Eiffel a été l’attraction majeure de l’Exposition Universelle de Paris et notre ami Watkin l’a un peu mauvaise. Il aurait déclaré d’ailleurs : « Tout ce que fait Paris, Londres peut le faire en plus grand ! ». Il prend donc la décision de faire construire à Wembley une grande tour d’observation, comme celle de Paris. Avec ça, c’est sûr, tout le monde va se précipiter dans ce nouveau parc ! Il demande donc à Gustave Eiffel lui-même de la construire parce que tant qu’à faire, autant demander à  l’original. Néanmoins, Eiffel décline la proposition en répondant, selon la légende, « si je fais cette tour après en avoir fait une à Paris, les gens vont croire que je ne suis pas un bon français ! ».

Qu’à cela ne tienne, Watkin et la société créée ad hoc pour la construction de la Tour lancent un grand concours pour savoir qui va concevoir ce qui est appelée « Great Tower of London« . Le premier prix est doté de cinq cent guinées (plus au moins cinq cent livres sterling de l’époque). Soixante-huit propositions sont alors envoyées, entre tours toutes simples, plagiats de celle d’Eiffel ou monuments d’inspirations asiatiques, orientales ou même de la Tour de Babel. Finalement, c’est le design de Benjamin Baker qui est retenu : une Tour assez simple en somme, mais qui va avoir la particularité de coûter moins cher que bien d’autres projets. Il est alors prévu que la Tour mesure au final 358 mètres et comprenne en son sein, comme la Tour Eiffel, des restaurants et autres attractions.

Voici le projet lauréat, ce à quoi aurait dû ressembler la Tour. (Wikipédia)

Voici le projet lauréat, ce à quoi aurait dû ressembler la Tour. (Wikipédia)

En 1891, les travaux de la Tour et du parc de Wembley commencent. En 1894, la station de métro Wembley Park ouvre au public et en 1896, c’est au tour du parc d’être inauguré. Quand à la Tour… elle atteint péniblement son premier étage, à savoir approximativement 47 mètres. Elle est néanmoins ouverte au public, mais on ne peut pas dire que la foule se bouscule au portillon pour la visiter. En plus, deux inconvénients majeurs arrivent : d’une part, les fondations de la Tour ne sont pas assez stables et peuvent devenir potentiellement dangereuses. D’autre part, les fonds manquent. La Metropolitan Railway et Watkin lui-même ont investi en pure perte, ce dernier étant d’ailleurs très malade. L’avenir de ce qu’on surnomme maintenant « Watkin’s Folly » paraît bien sombre. En 1899, la Metropolitan Tower Construction Company se déclare en faillite et est liquidée. Faute d’argent, les travaux s’arrêtent à ce fameux premier étage. En 1901, Watkin décède à l’âge de 82 ans et l’année d’après, les visites de la Tour sont arrêtées. C’est la fin du rêve de la grande Tour de Londres. La Metropolitan Railway construisit des maisons autour du parc pour essayer de limiter les pertes et la Tour est détruite à la dynamite en 1907, effaçant toute trace de son existence.

La Tour de Watkin, tel qu'elle fut construite. (surviving-history.blogspot.fr)

La Tour de Watkin, tel qu’elle fut construite. (surviving-history.blogspot.fr)

C’était l’histoire de la Watkin’s Tower, qui n’a pas connu le succès espéré. Cependant, Wembley ne sera pas laissé à l’abandon puisqu’en 1924 et 1925 se tiendra dans ce quartier la British Empire Exhibition, l’exposition coloniale  britannique. En prévision de l’événement, on construit sur l’emplacement de l’ancienne Tour un stade temporaire. Ce stade perdurera finalement et c’est la naissance du stade de Wembley. D’ailleurs, lorsque l’ancien Wembley a été détruit pour reconstruire le nouveau stade que l’on connait aujourd’hui, les ouvriers ont retrouvé les fondations de la Watkin’s Tower qui sont, encore aujourd’hui, sous le nouveau stade de Wembley.

Les Twin Towers de l'ancien stade de Wembley, bâti sur les fondations de l'ancienne Tour (Wikipédia)

Les Twin Towers de l’ancien stade de Wembley, bâti sur les fondations de l’ancienne Tour (Wikipédia)

Pour aller plus loin, n’hésitez pas à lire ce très bon article du Guardian, de consulter l‘intégralité des projets proposés au concours de la Tour ou encore à consulter la fiche de la Watkin’s Tower sur le site Skyscraper Page !