Metro

Le métro VAL de Bordeaux, deuxième partie

Tel un monomaniaque, je vais continuer à vous parler d’un sujet déjà évoqué dans ce Blogpaper : l’ancien projet de métro automatique qui aurait dû équiper Bordeaux à la fin du siècle précédent. En effet, j’avais parlé dans un premier article de la chronologie du projet, quand il a apparu et quand il fut enterré. Pour les amoureux de la langue de Shakespeare et ceux qui veulent en savoir un peu plus, n’hésitez pas à vous reporter à ce texte publié chez mon confrère bloguesque, Invisible Bordeaux (encore une fois, un blog d’excellente qualité). Je ne pensais pas revenir sur ce thème jusqu’à ce que je tombe sur un document fort instructif et intéressant : l’évaluation du projet Métro VAL et l’étude d’impact de la première phase.

C'est un beau pavé ça, madame.

C’est un beau pavé ça, madame.

Pour cet article, on ne va donc pas revenir sur le pourquoi de ce projet ni relancer un sempiternel débat métro contre tram, mais vous allez en apprendre plus sur ce qu’avait projeté la Communauté Urbaine de Bordeaux pour ce métro léger qui devait rouler dès 1996/1997 et qui finalement ne vit jamais le jour. Cependant, vous allez aussi voir que les études qui ont été faites pour le projet ont été très utiles pour la construction du futur tramway bordelais…

Hey mais attends ! C’est quoi le document dont tu parles ? Je n’ai pas tout compris !

En fait, vous vous doutez bien qu’une ligne de tramway ou de métro, on ne la fait pas en traçant des traits au hasard sur une carte de la ville. On réalise énormément d’études sur le coût prévisionnel, le type d’infrastructures prévues, l’effet sur les déplacements quotidiens (en gros, est-ce que c’est justifié de construire un tel machin), les répercussions financières et patrimoniales du projet etc. Tous ces documents sont des aides pour les décideurs politiques afin de confirmer (ou d’infirmer) un choix de transport ainsi que pour déterminer quel tracé est le plus intéressant. Toutes ces études sont ici synthétisés en un seul gros document (185 pages) assez simple d’accès qui regroupe les principaux points informatifs sur le projet.

Il a été conçu par l’Agence d’Urbanisme de Bordeaux et la version que j’ai consultée date d’avril 1991. Il se concentre sur la première phase du projet VAL. En effet, comme la construction d’un TCSP réclame de nombreuses ressources financières, on décide le plus souvent de diviser un projet en phases successives. Pour le VAL bordelais, la CUB avait projeté trois phases différentes.

Trois phases ? Et comment allaient-elles être réparties ? 

Le projet avait déjà pas mal été modifié, mais le tracé définitif se composait ainsi. La première phase (celle qui nous intéresse ici) comprenait la créations des deux premières lignes. La ligne A aurait relié la place Ravesies et la gare Saint-Jean, via les Quinconces, la place de la Comédie, la Victoire et les Capucins. Pour la ligne B, on allait la construire entre l’hôpital Pellegrin et l’avenue Thiers, via la Bastide, les Quinconces, la place Gambetta et Mériadeck.

Station Rihour du métro de Lille (vu sur Zoom sur Lille). On peut supposer que l'architecture des stations bordelaises aurait ressemblé à ça.

Station Rihour du métro de Lille (vu sur Zoom sur Lille). On peut supposer que l’architecture des stations bordelaises aurait ressemblé à ça.

La deuxième phase aurait vu la création d’une ligne C, partant de la Victoire ou de la gare Saint-Jean et desservant Pessac et le Domaine Universitaire (enfin). D’autre part, la ligne A s’étendait jusqu’aux Aubiers et la ligne B jusqu’à Mérignac – Mondésir. L’ouverture de ces lignes devait avoir lieu 2 à 3 ans après la première phase.

Quant à la troisième phase, elle aurait dû voir la desserte du Lac, de l’aéroport et des Hauts de Garonne (Lormont et Cenon). Mais il n’y avait pas de date prévue : c’est que ça allait commencer à coûter cher tout ça !

Question technique, tu peux nous en dire plus ?

Pour les habitués des métros de Lille, Toulouse et Rennes, il est facile de vous dire qu’on retrouve le même schéma que dans vos réseaux puisque c’est le même constructeur, Matra (qui deviendra Siemens Mobility France) qui allait être en charge de la construction du réseau. Les stations auraient eu peu ou prou les mêmes architectures que dans ces métros. Le matériel choisi était le VAL 206 comme à Toulouse et à Lille. Dû à l’automatisation totale du réseau, la présence d’agents en station aurait été limitée au strict minimum, voire totalement absente.

VAL206_Ligne_A_Toulouse

En ce qui concerne les voies de circulation, aucune portion n’allait être construite en aérien durant la première phase. Plusieurs méthodes étaient prévues pour réaliser les installations souterraines, mais retenez qu’en grande partie le métro allait être en mono-tube (un seul tunnel pour les deux sens de circulation) et en bi-tube (un tunnel par sens de circulation).

C’est combien le métro que tu as acheté ? Mais non, je ne vais pas crier… COMBIEN ?

Dans le document, l’Aurba prévoit que, pour la construction de la première phase et l’achat des premières rames, la CUB allait devoir dépenser 5,237 milliards de francs 1990. Si l’on ne tient pas compte de l’inflation (on devrait d’ailleurs, veuillez m’en excuser), ça fait à peu près 800 millions d’euros. A titre de comparaison, on considère que le métro de Lille a coûté près de 3 milliards d’euros 2003. Cependant, le réseau lilois est bien plus étendu. La cause du coût élevé du métro bordelais est le fait qu’il aurait fallu creuser très profondément pour éviter d’éventuels éboulements.

Le métro de Rennes est le dernier VAL a avoir été construit dans une ville française (via Wikipédia)

Le métro de Rennes est le dernier VAL a avoir été construit dans une ville française (via Wikipédia)

On peut supposer que les phases ultérieurs auraient préconisé une utilisation plus importante de portions aériennes afin d’alléger la facture. D’ailleurs, la portion Grand Parc – Ravesies était conçue dès le départ comme beaucoup moins profonde pour accueillir une extension vers les Aubiers en aérien.

Bon, les stations, tu peux nous en parler ?

Oh que oui. Ce sera mon dernier point mais il va être très long. En effet, le document indique l’emplacement de toutes le stations prévues en première phase ! En voici le catalogue et vous pourrez dire à vos amis lorsque vous vous promènerez en ville : « Tiens, la station du métro aurait dû être ici ! ». Vous brillerez ainsi en société!

(Je précise que les localisations Google Maps ne sont pas précises au millimètre près. Elles sont là pour vous situer « en gros » les stations).

Ligne A : Gare Saint-Jean <-> Ravesies

Station Gare Saint-Jean

Elle aurait pris place juste en dessous du dépose minute dont on voit l’entrée dans le sous-sol de la cour de départ de la gare. Un accès direct au souterrain desservant les voies aurait été construit et les deux accès extérieurs se seraient situés de part et d’autre du parvis de la cour départ.

Station Capucins

Sans surprise, elle se serait située proche de l’entrée Nord du marché, sous la place du même nom. Une entrée aurait été créée près du marché, l’autre en direction de Saint-Michel.

Station Victoire

Elle aurait été faite sous le cours Pasteur, pratiquement à l’endroit de l’actuelle station du tram B. Trois accès pour cette station : deux près de la Porte d’Aquitaine (presqu’à l’endroit de l’actuel kiosque à journaux), une autre dans un immeuble situé entre la rue Saincric et la rue Henri IV. A noter l’idée de construire une grande gare pour les bus à proximité de la station.

Station Victor Hugo 

Là encore, pas besoin de me lancer dans des explication compliquées : elle se situe à l’endroit même de l’actuelle station de tram Musée d’Aquitaine. Un seul accès était prévu : sur le cours Victor-Hugo, contre le musée. Un accès ascenceur était néanmoins prévu dans l’immeuble à l’angle du cours Pasteur et de la rue de Cursol.

Station Saint-Projet

Vous voyez la place Saint-Projet ? Alors c’est simple : la station est juste en-dessous. L’accès se serait fait en plein milieu de la place et des ascenseurs auraient été placés dans un bâtiment à l’ouest de la place. A noter la profondeur élevée de cette station : 23 mètres !

Station Comédie

Comme son nom l’indique : sous la place de la Comédie, entre le Grand Théâtre et le Grand Hôtel de Bordeaux. Elle aurait fait l’attention d’une décoration plus soignée. L’accès principal aurait été rue Sainte-Catherine, dans l’immeuble où se trouve aujourd’hui l’Apple Store. Un autre accès aurait pris place devant le Grand Hôtel.

Station Quinconces

Attention, on voit les choses en très grand, puisque c’est la station de correspondance des deux lignes avec la présence du poste de commande en prime ! Un gros projet de gare de bus et de cars devait également voir le jour près de la station. Cette dernière, en revanche, n’était pas prévue près de la station actuelle du tram, mais de l’autre côté de la place, à l’angle du cours du Maréchal Foch et des allées de Bristol ! Un autre accès était prévu, toujours cours Foch.

Station Paul Doumer

Située au même endroit que la station de tram C du même nom (décidément !), les deux accès seraient situées au milieu de la place. Une station toute simple !

Station Grand Parc

Contrairement à la station de tram du même nom, la station VAL se serait trouvée beaucoup plus dans la cité, place de l’Europe très précisément. Les accès se seraient fait en face de la chapelle de la Trinité.A noter la disposition particulière de la station : construite juste la chaussée, seul les quais sont en souterrain. La salle des billets se serait située au niveau du sol.

Station Ravesies

Terminus de la première phase, la station se situe à l’angle de la place du même nom et des allées de Boutaut avec de accès de part et d’autre de la rue. Je sais que la place s’appelle Ravezies mais mais dans le document, elle est orthographiée comme ça. Étrange…

Ligne B : C.H.R <-> Thiers-Galin

Station C.H.R.

Assez vaste par les entrées, elle se serait située à l’angle de la rue de la pelouse de Douet et de la place Amélie Raba-Léon, ce qui est peu ou prou la situation de l’actuelle station Hôpital Pellegrin. Trois accès prévus : Sur la rue de la Pelouse de Douet, sur la place Amélie Raba-Léon et rue du Grand Mauran. A noter qu’ne autre variant du tracé de la ligne avait été étudiée et plaçait la station C.H.R. du côté de la maternité, près du Parc Lescure. Le projet a été abandonné.

Station Gaviniès

La station et les entrées auraient pris place sur la place du même nom, là où aujourd’hui on trouve la station tram Gaviniès. Dans la variante étudiée, il était prévue, à sa place, une station Stade Municipal près du parc Lescure, sur les Boulevards.

Station Préfecture

Pour desservir Mériadeck, il était prévu une station rue Claude Bonnier, juste en face de la préfecture. Un accès aurait débouché devant le bâtiment, un autre dans l’immeuble utilisé actuellement par le parking Front du Médoc avec un accès également au niveau de la dalle. Dans la variante étudiée, elle aurait été remplacé par une station Patinoire, placée au niveau de l’actuelle bibliothèque.

Station Raynal

Pour desservir l’autre partie de Mériadeck, une station aurait pris place juste sous la galerie des Beaux-Arts. Galerie qui d’ailleurs devait être démolie pour la construction de la station ! L’accès principal devait se situer en face de la galerie.

Station Gambetta

Elle aurait pris place sous la place du même nom, du côté du jardin nord. Les deux entrées se seraient situées sur la place également.

Station Quinconces

Voir ligne A

Station Bastide

Après la traversée subaquatique de la Garonne, direction la Bastide. La station se serait inscrite dans un projet de reconstruction du quartier (qui sera abandonnée quelque temps plus tard). On l’aurait construite rue Nuyens, une autrée dans un grand centre commercial (non construit) et l’autre dans un grand jardin aménagé qui se serait situé à l’emplacement du parking du cinéma Mégarama.

Station Thiers – Le Rouzic

Juste sous l’avenue Thiers, une station devait être implantée, entre les cours Le Rouzic et la rue Bonnefin (près de l’actuelle station Thiers – Benauge). Deux accès prévus du côté habitations de l’avenue Thiers et un autre côté SNCF Fret. Un variante avait été étudiée pour implanter une station « Calixte Camelle », près de la place du même nom, mais il n’y a pas eu de suite.

Station Thiers – Galin

Et voilà le terminus, installé sur l’avenue Thiers, côté rue Puyol (mais près de l’actuelle station Galin). Dans les environs proches du terminus étaient également prévus un parking relais, un énorme terminus bus et car ainsi que le dépôt-atelier des VAL !

Voilà, vous en savez désormais plus sur le projet de métro bordelais, tel qu’il fut présenté en avril 1991. Après d’autres modifications, il fut finalement abandonné. Mais encore une fois, je voudrais souligner que le travail préparatoire fait a beaucoup aidé pour le projet de tramway : certains stations ont repris l’emplacement prévu pour celles du métro et finalement, les tracés des lignes de tram ne sont pas fondamentalement différents des celles des lignes VAL ! Qui sait, si je tombe sur d’autres découvertes, je vous en reparlerai !

Des liens entre équipes sportives et entreprises,histoire et sponsoring

Dans quelques sports, au football notamment, certains supporters dénoncent la place de plus en plus prépondérante  que tient le sponsoring dans la vie économique des clubs. Il est vrai que beaucoup ont l’impression que les joueurs ne sont devenus que des panneaux publicitaires ambulants, vu le nombre d’entreprises représentés sur les maillots. Le recours de plus en plus fréquent au « naming » des stades, pratique consistant à donner à l’enceinte sportive le nom d’une firme en échange de sous, est au centre d’un véritable débat, entre volonté de laisser au stade une identité vierge de marketing et les impératifs économiques d’un club. Néanmoins, il ne faut pas oublier que certaines grandes entreprises sont à l’origine de la création et/ou du développement de grands clubs renommés, en France ou dans d’autres pays. Dans cet article, je souhaite donc évoquer avec vous, à travers plusieurs exemples, les liens qui existent entre le sport et les entreprises entre « simple » sponsoring et histoire fortement liée.

– L’entreprise liée fortement au club, financièrement, visuellement et/ou historiquement

Je ne pouvais pas commencer cet article sans parler de mon club de rugby de cœur  à savoir l’ASM Clermont Auvergne. Vous vous en doutez, l’histoire du club est fortement liée à l’entreprise dominante de la ville de Clermont-Ferrand, à savoir Michelin. C’est en 1911 que la manufacture Michelin fonde l’Association Sportive Michelin (ASM), qui a pour but de divertir les employés des usines clermontoises. C’est un club omnisport qui certes possède une équipe de rugby, mais aussi des sections football, basket-ball ou encore athlétisme. Cependant, en 1922, l’ASM doit changer de nom pour se conformer à une directive de l’Union des sociétés françaises de sports athlétiques (USFSA) qui interdit aux équipes de posséder le nom d’une entreprise dans leur nom, afin de lutter contre la publicité. Michelin décida alors de changer l’Association Sportive Michelin en Association Sportive Montferrandaise, Montferrand étant le nom d’un quartier de Clermont où se situaient à l’époque les installations du club. Aujourd’hui, l’ASM existe toujours, mais je vous avoue que je ne sais pas si le club de rugby à XV fait toujours partie du club omnisport, ni quelle est la participation de Michelin. L’équipe de rugby s’est rebaptisée ASM – Clermont Auvergne en 2004. Le sponsoring de Michelin ne représente plus que 11% du budget du club, mais ce dernier joue toujours au stade… Marcel-Michelin !

Cet écusson reste encore aujourd'hui celui de l'Association Sportive Montferrandaise.

Cet écusson reste encore aujourd’hui celui de l’Association Sportive Montferrandaise.

Dans l’est de la France, un autre club, de football cette fois, possède des liens très forts avec une grande multinationale. Il s’agit du Football-Club Sochaux-Montbéliard, actuel pensionnaire de Ligue 1. Pour ceux qui ne connaissent pas ces villes, c’est ici que se situent le berceau et le siège historique de Peugeot. En 1928, deux salariés des usines des automobiles Peugeot fondent le club du FC Sochaux. Très vite, le directeur de Peugeot Automobile, Jean-Pierre Peugeot, décide de prendre activement part au club, voulant reproduire la recette de l’AS Valentigney. Ce club s’était constitué autour de l’usine des cycles Peugeot. Jean-Pierre Peugeot va alors développer le FC Sochaux, notamment en salariant certains joueurs dans ses usines, prémices d’un professionnalisme affiché. Aujourd’hui encore, un certain lien existe entre Peugeot et le club puisque le vice-président du club est un membre de la famille Peugeot. De plus, c’est bel et bien le loge de l’entreprise qui est représenté sur l’écusson du club, le lion symbolisant Peugeot, mais aussi la Franche-Comté.

En effet, le Lion du FCSM fait énormément penser à une certaine marque de voitures...

En effet, le Lion du FCSM fait énormément penser à une certaine marque de voitures…

Transportons nous maintenant outre-Rhin. Il m’est nécessaire de faire un rappel historique pour bien comprendre le lien unissant une grande entreprise allemande au VfL Wolfsbourg (VfL Wolfsburg en version originale). Dès l’accession au pouvoir du parti nazi, en 1933, Hitler souhaite moderniser l’Allemagne, notamment dans le domaine automobile. Une grande campagne de construction d’autoroutes est alors lancée. Mais pour utiliser ces autoroutes, il faut bien que les Allemands puissent acheter une voiture. Le pouvoir confie alors à Ferdinand Porsche la tâche de créer une voiture à moins de 1000 marks. La voiture sera nommée KdF-Wagen (la voiture KdF, pour Kraft durch Freude, la Force par la joie, un organisme nazi) et une ville entière, Stadt des KDF-Wagen, sera construite près du village de Wolfsbourg pour construire la nouvelle voiture et loger les ouvriers. C’est plus tard que la KdF-Wagen sera renommée en Volkswagen, ce modèle précis étant appelée Coccinelle en France. Volkswagen est depuis les années 1950 étroitement liée au club du VfL Wolfsbourg. Leur stade, le Volkswagen Arena, se situe près des usines. De plus, dans le rapport d’activité 2009 du groupe Volkswagen, il est noté que le VfL fait partie du groupe. C’est donc une importante histoire qui lie le constructeur automobile à l’équipe.

L'apport majeur de Volkswagen à l'équipe de Wolfsbourg ne se voit pas dans leur logo.

L’apport majeur de Volkswagen à l’équipe de Wolfsbourg ne se voit pas dans leur logo.


Si l’on reste en Allemagne, un autre acteur du football germanique illustre parfaitement le lien entreprise/club. Cela se passe dans la ville de Leverkusen. Dans cette ville se trouve l’entreprise Bayer. C’est une multinationale chimique et pharmaceutique, connue notamment pour l’aspirine. En 1904, des ouvriers de l’entreprise demande à Bayer de les soutenir pour créer un club omnisports, demande acceptée par ce dernier. C’est alors la fondation du TuS der Farbenfabriken vorm. Friedrich Bayer & Co 1904 in Leverkusen, équipe plus connue sous le nom actuel de Bayer Leverkusen. Bayer fait ici totalement partie du club, étant présent dès sa création, présent également dans son nom et son logo. Le club est toujours aujourd’hui la propriété du groupe Bayer.

Le logo de la firme pharmaceutique est l'élément central de l'écusson du Bayer Leverkusen.

Le logo de la firme pharmaceutique est l’élément central de l’écusson du Bayer Leverkusen.

Pour finir avec cette partie, il faut parler d’un club de football néerlandais qui a suivit à peu près la même trajectoire que Leverkusen. Il s’agit du PSV Eindhoven. PSV signifie Philips Sport Vereinging pour Association sportive de Philips. En effet, la multinationale fut fondée à Eindhoven dès 1891. En 1913, pour fêter le centenaire de l’indépendance des Pays-Bas, Philips décide de créer une équipe de football, le PSV Eindhoven, qui restera réservée aux salariés de Philips jusque dans les années 1930. Le club fête cette année ses cent ans et appartient toujours à Philips.

La mainmise de Philips n’apparaît pas sur le logo du PSV

La mainmise de Philips n’apparaît pas sur le logo du PSV

– L’entreprise présente dans le club dans un but de sponsoring et de marketing

Si les équipes que nous avons cités précédemment possèdent des liens historiquement fort avec les entreprises, d’autres ont été totalement phagocytés par des entreprises dans un but de promotion et de visibilité. En France, on peut citer l’Evian – Thonon – Gaillard Football Club. Cette équipe est une descendante directe de l’équipe de Croix-de-Savoie est compte comme actionnaire principal le groupe Danone. Si l’arrivée du groupe en 2006 a permis d’assainir les finances, Croix-de-Savoie ayant dû faire face à de gros problèmes financiers, beaucoup de supporters ont dénoncé les actions de Danone. D’une part, la création de nouveaux maillots roses, assortis au logo de la marque d’eaux Evian, propriété de Danone. D’autre part, la présence d’Evian dans le nouveau nom de l’équipe. En effet, le siège social de l’ETG est à Thonon et l’équipe joue ses matchs à Annecy. Or, Evian n’est là que pour faire de la publicité à la marque d’eaux minérales, le nom Evian étant d’ailleurs écrit avec le même logotype que celui présent sur les bouteilles d’eaux. Certains s’inquiètent des ambitions de Danone à long terme. En effet, si le groupe décide de se retirer du sport professionnel, qui sait ce qu’il adviendra de l’ETG ?

Si le logo de l'ETG reorend celui de Croix-de-Savoie, il rajoute le logo d'Evian au-dessus

Si le logo de l’ETG reorend celui de Croix-de-Savoie, il rajoute le logo d’Evian au-dessus

Retournons outre-Rhin, mais dans un sport totalement différent : le hockey sur glace. Le vénérable club de la ville de Düsseldorf, le Düsseldorfer EG (DEG) fut fondé en 1935. Il fait partie aujourd’hui de l’élite du hockey allemand, la Deutsche Eishockey Liga. En 2001, une grande entreprise de la ville décide de sponsoriser le club. Il s’agit du groupe Metro, propriétaire des magasins de gros du même non. Sous l’impulsion de l’entreprise, le club change de nom en DEG Metro Stars qui restera son nom jusqu’en 2012. Cette année là, Metro décide de se désengager et le club passe tout près de la disparition, ne trouvant pas de nouveaux sponsors. Un grand nombre de joueurs part alors. Cependant, le DEG réussit à se sauver financièrement et participe à la saison 2012/13. Las, les résultats sont catastrophiques et l’équipe finit bon dernier de la DEL. Le sponsoring de Metro n’a jamais permis au club de remporter un titre.

Le logo du DEG à l'époque du sponsoring avec Metro

Le logo du DEG à l’époque du sponsoring avec Metro

Mais l’entreprise qui fait de plus en plus parler d’elle dans le monde sportif, c’est bien Red Bull. Le fabricant de boissons énergisantes possède en effet un grand nombre d’équipe sportives à travers le monde. Si la plus connue est la Team Red Bull en Formule 1, on la retrouve au football (Red Bull Salzbourg, Red Bull New York, Red Bull Brazil, Red Bull Ghana, RB Leipzig) ou encore au hockey sur glace (Red Bull Salzbourg, Red Bull Munich). On sait qu’une grande partie des revenus de la marque est liée à la publicité, la stratégie de Red Bull est donc de sponsoriser le plus grand nombre de clubs. Ce mouvement peut néanmoins paraître inquiétant. Si d’aventure les revenus de Red Bull chutaient, les clubs ne seraient-ils pas condamnés ? De plus, cela conduit à une standardisation des clubs, qui possèdent le même logo, la même stratégie… Ne deviennent-ils pas alors des clubs banals ?

Le logo des Red Bulls de New-York. Le logo des autres équipes possédées par Red Bull suit ce modèle.

Le logo des Red Bulls de New-York. Le logo des autres équipes possédées par Red Bull suit ce modèle.

 

Ce tour d’horizon m’inspire une réflexion. S’il est nécessaire pour une équipe sportive de haut niveau d’avoir des sponsors pour boucler leur budget, il reste dangereux qu’une entreprise possède totalement une équipe. La débâcle du Düsseldorfer EG après le retrait de Metro en est un parfaite illustration. Il faudrait réussir à arriver à un certain équilibre entre les partenaires. A contrario, les clubs liés depuis leur fondation aux entreprises tirent un force de cette histoire. Les liens sont solides et participent à une pérénité de l’équipe, l’entreprise se sentant plus responsable de son existence.

Si vous voyez des erreurs dans cet article, n’hésitez pas à les corriger dans les commentaires. Vos réflexions sont également les bienvenus !