VAL

Le métro VAL de Bordeaux, deuxième partie

Tel un monomaniaque, je vais continuer à vous parler d’un sujet déjà évoqué dans ce Blogpaper : l’ancien projet de métro automatique qui aurait dû équiper Bordeaux à la fin du siècle précédent. En effet, j’avais parlé dans un premier article de la chronologie du projet, quand il a apparu et quand il fut enterré. Pour les amoureux de la langue de Shakespeare et ceux qui veulent en savoir un peu plus, n’hésitez pas à vous reporter à ce texte publié chez mon confrère bloguesque, Invisible Bordeaux (encore une fois, un blog d’excellente qualité). Je ne pensais pas revenir sur ce thème jusqu’à ce que je tombe sur un document fort instructif et intéressant : l’évaluation du projet Métro VAL et l’étude d’impact de la première phase.

C'est un beau pavé ça, madame.

C’est un beau pavé ça, madame.

Pour cet article, on ne va donc pas revenir sur le pourquoi de ce projet ni relancer un sempiternel débat métro contre tram, mais vous allez en apprendre plus sur ce qu’avait projeté la Communauté Urbaine de Bordeaux pour ce métro léger qui devait rouler dès 1996/1997 et qui finalement ne vit jamais le jour. Cependant, vous allez aussi voir que les études qui ont été faites pour le projet ont été très utiles pour la construction du futur tramway bordelais…

Hey mais attends ! C’est quoi le document dont tu parles ? Je n’ai pas tout compris !

En fait, vous vous doutez bien qu’une ligne de tramway ou de métro, on ne la fait pas en traçant des traits au hasard sur une carte de la ville. On réalise énormément d’études sur le coût prévisionnel, le type d’infrastructures prévues, l’effet sur les déplacements quotidiens (en gros, est-ce que c’est justifié de construire un tel machin), les répercussions financières et patrimoniales du projet etc. Tous ces documents sont des aides pour les décideurs politiques afin de confirmer (ou d’infirmer) un choix de transport ainsi que pour déterminer quel tracé est le plus intéressant. Toutes ces études sont ici synthétisés en un seul gros document (185 pages) assez simple d’accès qui regroupe les principaux points informatifs sur le projet.

Il a été conçu par l’Agence d’Urbanisme de Bordeaux et la version que j’ai consultée date d’avril 1991. Il se concentre sur la première phase du projet VAL. En effet, comme la construction d’un TCSP réclame de nombreuses ressources financières, on décide le plus souvent de diviser un projet en phases successives. Pour le VAL bordelais, la CUB avait projeté trois phases différentes.

Trois phases ? Et comment allaient-elles être réparties ? 

Le projet avait déjà pas mal été modifié, mais le tracé définitif se composait ainsi. La première phase (celle qui nous intéresse ici) comprenait la créations des deux premières lignes. La ligne A aurait relié la place Ravesies et la gare Saint-Jean, via les Quinconces, la place de la Comédie, la Victoire et les Capucins. Pour la ligne B, on allait la construire entre l’hôpital Pellegrin et l’avenue Thiers, via la Bastide, les Quinconces, la place Gambetta et Mériadeck.

Station Rihour du métro de Lille (vu sur Zoom sur Lille). On peut supposer que l'architecture des stations bordelaises aurait ressemblé à ça.

Station Rihour du métro de Lille (vu sur Zoom sur Lille). On peut supposer que l’architecture des stations bordelaises aurait ressemblé à ça.

La deuxième phase aurait vu la création d’une ligne C, partant de la Victoire ou de la gare Saint-Jean et desservant Pessac et le Domaine Universitaire (enfin). D’autre part, la ligne A s’étendait jusqu’aux Aubiers et la ligne B jusqu’à Mérignac – Mondésir. L’ouverture de ces lignes devait avoir lieu 2 à 3 ans après la première phase.

Quant à la troisième phase, elle aurait dû voir la desserte du Lac, de l’aéroport et des Hauts de Garonne (Lormont et Cenon). Mais il n’y avait pas de date prévue : c’est que ça allait commencer à coûter cher tout ça !

Question technique, tu peux nous en dire plus ?

Pour les habitués des métros de Lille, Toulouse et Rennes, il est facile de vous dire qu’on retrouve le même schéma que dans vos réseaux puisque c’est le même constructeur, Matra (qui deviendra Siemens Mobility France) qui allait être en charge de la construction du réseau. Les stations auraient eu peu ou prou les mêmes architectures que dans ces métros. Le matériel choisi était le VAL 206 comme à Toulouse et à Lille. Dû à l’automatisation totale du réseau, la présence d’agents en station aurait été limitée au strict minimum, voire totalement absente.

VAL206_Ligne_A_Toulouse

En ce qui concerne les voies de circulation, aucune portion n’allait être construite en aérien durant la première phase. Plusieurs méthodes étaient prévues pour réaliser les installations souterraines, mais retenez qu’en grande partie le métro allait être en mono-tube (un seul tunnel pour les deux sens de circulation) et en bi-tube (un tunnel par sens de circulation).

C’est combien le métro que tu as acheté ? Mais non, je ne vais pas crier… COMBIEN ?

Dans le document, l’Aurba prévoit que, pour la construction de la première phase et l’achat des premières rames, la CUB allait devoir dépenser 5,237 milliards de francs 1990. Si l’on ne tient pas compte de l’inflation (on devrait d’ailleurs, veuillez m’en excuser), ça fait à peu près 800 millions d’euros. A titre de comparaison, on considère que le métro de Lille a coûté près de 3 milliards d’euros 2003. Cependant, le réseau lilois est bien plus étendu. La cause du coût élevé du métro bordelais est le fait qu’il aurait fallu creuser très profondément pour éviter d’éventuels éboulements.

Le métro de Rennes est le dernier VAL a avoir été construit dans une ville française (via Wikipédia)

Le métro de Rennes est le dernier VAL a avoir été construit dans une ville française (via Wikipédia)

On peut supposer que les phases ultérieurs auraient préconisé une utilisation plus importante de portions aériennes afin d’alléger la facture. D’ailleurs, la portion Grand Parc – Ravesies était conçue dès le départ comme beaucoup moins profonde pour accueillir une extension vers les Aubiers en aérien.

Bon, les stations, tu peux nous en parler ?

Oh que oui. Ce sera mon dernier point mais il va être très long. En effet, le document indique l’emplacement de toutes le stations prévues en première phase ! En voici le catalogue et vous pourrez dire à vos amis lorsque vous vous promènerez en ville : « Tiens, la station du métro aurait dû être ici ! ». Vous brillerez ainsi en société!

(Je précise que les localisations Google Maps ne sont pas précises au millimètre près. Elles sont là pour vous situer « en gros » les stations).

Ligne A : Gare Saint-Jean <-> Ravesies

Station Gare Saint-Jean

Elle aurait pris place juste en dessous du dépose minute dont on voit l’entrée dans le sous-sol de la cour de départ de la gare. Un accès direct au souterrain desservant les voies aurait été construit et les deux accès extérieurs se seraient situés de part et d’autre du parvis de la cour départ.

Station Capucins

Sans surprise, elle se serait située proche de l’entrée Nord du marché, sous la place du même nom. Une entrée aurait été créée près du marché, l’autre en direction de Saint-Michel.

Station Victoire

Elle aurait été faite sous le cours Pasteur, pratiquement à l’endroit de l’actuelle station du tram B. Trois accès pour cette station : deux près de la Porte d’Aquitaine (presqu’à l’endroit de l’actuel kiosque à journaux), une autre dans un immeuble situé entre la rue Saincric et la rue Henri IV. A noter l’idée de construire une grande gare pour les bus à proximité de la station.

Station Victor Hugo 

Là encore, pas besoin de me lancer dans des explication compliquées : elle se situe à l’endroit même de l’actuelle station de tram Musée d’Aquitaine. Un seul accès était prévu : sur le cours Victor-Hugo, contre le musée. Un accès ascenceur était néanmoins prévu dans l’immeuble à l’angle du cours Pasteur et de la rue de Cursol.

Station Saint-Projet

Vous voyez la place Saint-Projet ? Alors c’est simple : la station est juste en-dessous. L’accès se serait fait en plein milieu de la place et des ascenseurs auraient été placés dans un bâtiment à l’ouest de la place. A noter la profondeur élevée de cette station : 23 mètres !

Station Comédie

Comme son nom l’indique : sous la place de la Comédie, entre le Grand Théâtre et le Grand Hôtel de Bordeaux. Elle aurait fait l’attention d’une décoration plus soignée. L’accès principal aurait été rue Sainte-Catherine, dans l’immeuble où se trouve aujourd’hui l’Apple Store. Un autre accès aurait pris place devant le Grand Hôtel.

Station Quinconces

Attention, on voit les choses en très grand, puisque c’est la station de correspondance des deux lignes avec la présence du poste de commande en prime ! Un gros projet de gare de bus et de cars devait également voir le jour près de la station. Cette dernière, en revanche, n’était pas prévue près de la station actuelle du tram, mais de l’autre côté de la place, à l’angle du cours du Maréchal Foch et des allées de Bristol ! Un autre accès était prévu, toujours cours Foch.

Station Paul Doumer

Située au même endroit que la station de tram C du même nom (décidément !), les deux accès seraient situées au milieu de la place. Une station toute simple !

Station Grand Parc

Contrairement à la station de tram du même nom, la station VAL se serait trouvée beaucoup plus dans la cité, place de l’Europe très précisément. Les accès se seraient fait en face de la chapelle de la Trinité.A noter la disposition particulière de la station : construite juste la chaussée, seul les quais sont en souterrain. La salle des billets se serait située au niveau du sol.

Station Ravesies

Terminus de la première phase, la station se situe à l’angle de la place du même nom et des allées de Boutaut avec de accès de part et d’autre de la rue. Je sais que la place s’appelle Ravezies mais mais dans le document, elle est orthographiée comme ça. Étrange…

Ligne B : C.H.R <-> Thiers-Galin

Station C.H.R.

Assez vaste par les entrées, elle se serait située à l’angle de la rue de la pelouse de Douet et de la place Amélie Raba-Léon, ce qui est peu ou prou la situation de l’actuelle station Hôpital Pellegrin. Trois accès prévus : Sur la rue de la Pelouse de Douet, sur la place Amélie Raba-Léon et rue du Grand Mauran. A noter qu’ne autre variant du tracé de la ligne avait été étudiée et plaçait la station C.H.R. du côté de la maternité, près du Parc Lescure. Le projet a été abandonné.

Station Gaviniès

La station et les entrées auraient pris place sur la place du même nom, là où aujourd’hui on trouve la station tram Gaviniès. Dans la variante étudiée, il était prévue, à sa place, une station Stade Municipal près du parc Lescure, sur les Boulevards.

Station Préfecture

Pour desservir Mériadeck, il était prévu une station rue Claude Bonnier, juste en face de la préfecture. Un accès aurait débouché devant le bâtiment, un autre dans l’immeuble utilisé actuellement par le parking Front du Médoc avec un accès également au niveau de la dalle. Dans la variante étudiée, elle aurait été remplacé par une station Patinoire, placée au niveau de l’actuelle bibliothèque.

Station Raynal

Pour desservir l’autre partie de Mériadeck, une station aurait pris place juste sous la galerie des Beaux-Arts. Galerie qui d’ailleurs devait être démolie pour la construction de la station ! L’accès principal devait se situer en face de la galerie.

Station Gambetta

Elle aurait pris place sous la place du même nom, du côté du jardin nord. Les deux entrées se seraient situées sur la place également.

Station Quinconces

Voir ligne A

Station Bastide

Après la traversée subaquatique de la Garonne, direction la Bastide. La station se serait inscrite dans un projet de reconstruction du quartier (qui sera abandonnée quelque temps plus tard). On l’aurait construite rue Nuyens, une autrée dans un grand centre commercial (non construit) et l’autre dans un grand jardin aménagé qui se serait situé à l’emplacement du parking du cinéma Mégarama.

Station Thiers – Le Rouzic

Juste sous l’avenue Thiers, une station devait être implantée, entre les cours Le Rouzic et la rue Bonnefin (près de l’actuelle station Thiers – Benauge). Deux accès prévus du côté habitations de l’avenue Thiers et un autre côté SNCF Fret. Un variante avait été étudiée pour implanter une station « Calixte Camelle », près de la place du même nom, mais il n’y a pas eu de suite.

Station Thiers – Galin

Et voilà le terminus, installé sur l’avenue Thiers, côté rue Puyol (mais près de l’actuelle station Galin). Dans les environs proches du terminus étaient également prévus un parking relais, un énorme terminus bus et car ainsi que le dépôt-atelier des VAL !

Voilà, vous en savez désormais plus sur le projet de métro bordelais, tel qu’il fut présenté en avril 1991. Après d’autres modifications, il fut finalement abandonné. Mais encore une fois, je voudrais souligner que le travail préparatoire fait a beaucoup aidé pour le projet de tramway : certains stations ont repris l’emplacement prévu pour celles du métro et finalement, les tracés des lignes de tram ne sont pas fondamentalement différents des celles des lignes VAL ! Qui sait, si je tombe sur d’autres découvertes, je vous en reparlerai !

Bordeaux, au temps du projet du VAL…

 

 

 

 

Attention, cette note n’est pas là pour jeter de l’huile sur le feu, ni à dire que de toute façon, le VAL c’est trop de la merde etc. Bien qu’étant pro-tram, il est très agréable d’avoir un débat intéressant, avec des idées, avec un pro-métro. Non parce qu’en ce moment, dans Sud-Ouest par exemple, c’est un peu la chasse au « le Tram fut une grosse erreur » et tout ça… Bref, je vous conseille notamment d’aller vers ce forum, où des internautes avec pas mal de bonnes idées et de bons arguments font des propositions de métro (notamment le membre MiKL-One). Vous voyez, même les pro-tram sont ouverts à la discussion !

Non, ce rapide article est là pour vous parler justement du projet que la CUB a longuement débattu, jusqu’en 1994, pour ensuite se tourner vers la solution tram. Avec quelques images à l’appui, je m’en vais vous conter les tenants et aboutissants d’un des derniers grands projets de la municipalité Chaban. Pour enore plus d’infos, je vous conseille de lire les ouvrages que j’ai utilisé pour réaliser cet article : l’Histoire des tramways, omnibus, trolleybus et autobus à Bordeaux, d’Hervé L’HOST, Guy TRECOLLE et Richard VERGER aux éditions du Cabri et Voyages dans Bordeaux, créé par l’association Trans’CUB.

Tout d’abord, il faut remonter en 1958, date de la disparition du dernier tramway. Ce qu’il faut bien comprendre, c’est que l’ancien tramway n’avait vraiment rien de commun avec l’actuel, celui-ci était vraiment vétuste et inconfortable. Néanmoins, en le modernisant et en mettant de l’argent en plus dans sa conservation, cet ancien réseau de tramway pourrait toujours être en service aujourd’hui, du moins sur quelques sections. Pour vous donner une petite idée de l’étendue du réseau, voici une petite image :

Plan, en 1940, des Tramways Electriques et Omnibus de Bordeaux, issu de l'Histoire des Tramways et omnibus à Bordeaux.

En effet, un réseau de tramways très étendu, mais vétuste. Et ce réseau fut emporté par l’arrivée massive des autobus à Bordeaux, qui étaient véritablement un symbole de la modernité. En 1958, les derniers tramways sont retirés de la circulation et roulez jeunesse ! La nouvelle CGFTE (qui remplace l’ancienne compagnie TEOB) exploite alors un grand réseau de bus, tout droit hérité de l’ancien tramway. Mais bien évidemment, l’arrivée massive des voitures particulières, les préoccupations environnementales, la saturation excessive des réseaux routiers… et voici une CUB asphyxiée dans les années 1980. Un ordre d’idée : en centre ville, à cette époque, la moyenne de vitesse d’un autobus est de… 8 km/h. Pour donner un peu d’air, il faut un projet conséquent de TCSP. En 1986, le maire de Bordeaux (notre bon vieux Chaban) propose un VAL pour décongestionner tout cela, tout en laissant la place en surface à l’automobile. A contrepied de ce qui s’était fait à Nantes et à Grenoble.

Le principe du VAL est voté à la mairie de Bordeaux, mais aussi à la CUB et c’est en 1987 que le premier tracé est dévoilé : Deux lignes, l’une Gare Saint Jean – Sainte Catherine – Comédie – Quinconces – Les Aubiers et l’autre Quinconces – Gambetta – Mériadeck – Tripode. La facture prévisionnelle de cette première phase est de 3,6 milliards de francs de l’époque et la mise en service en 1996. D’autres phases auraient envoyé le métro au campus, à l’aéroport, au parc des Expos et à Lormont. Mais cela bien plus tard…

Si la CUB se lance à corps perdu dans le projet VAL, consulte Matra (créateur du VAL) et lance la revue « Flash Métro », les opposants au projet commencent eux-aussi à se lever contre ce projet, au rang desquelles on peut notamment mentionner Trans’CUB, qui va fortement militer contre ce projet, préconisant plutôt un métro léger (un tramway en fait, mais le mot était encore fortement négatif dans la tête des Bordelais pour l’employer. C’est en 1991 que des avancés dans le projet VAL se font sentir : faute d’argent, on va réduire les projets de lignes mais on va enfin desservir la rive droite. Une ligne pour faire Quinconces – Gare Saint Jean (avec prolongement futur à Ravezies) et une autre Galin – Mériadeck (puis le Tripode plus tard). Une autre ligne en projet compte envoyer le métro à Pessac-Centre. Cependant, comme le trajet fait une traversée de la Garonne, on augmente le tarif à… 5,9 millards de Francs de l’époque. Mise en service prévue en 2000.

Un joli dessin pour tout bien expliqué, que l'on doit encore une fois aux auteurs de l'Histoire des Tramways et omnibus à Bordeaux.

De plus, en cette année 1991, l’on va désigner à la CUB le concessionnaire de ce beau réseau métro ! Matra, la CGFTE et quelques banques sont désignés pour exploiter et gérer le futur réseau. Dans le même temps, une exposition allées de Tourny va vanter les mérites de ce future et beau métro que l’on attend tellement… Si ce n’est que jusqu’en 1994, les associations, Trans’CUB en tête, et la CUB vont jouer au chat et à la souris au tribunal administratif, les opposants faisant annuler les décisions prises en conseil de CUB. Et en 1994, patatras, la déclaration d’utilité publique est annulée et la CUB jette l’éponge. C’est la fin définitive du projet VAL à Bordeaux. Quelques mois plus tard, Alain Juppé gagne les élections municipales et va lancer un projet de tramway… La suite, vous la connaissez…

Le plan du tram, tel que publié dans le premier numéro du journal d'information du tram "1,2,Tram !" de 2000

Enfin voilà, encore une fois, je vous engage à vous documenter sur ce sujet, aux Archives ou à la Bibliothèque, en espérant que ce petit article vous ait plu ! Je vous ai mis juste à la fin de cet article deux liens vers deux vidéos du site de l’INA, sur le métro de Bordeaux !

http://www.ina.fr/economie-et-societe/environnement-et-urbanisme/video/RBC06068054/val-futur-metro-a-bordeaux.fr.html

http://www.ina.fr/economie-et-societe/environnement-et-urbanisme/video/BXC86100306/gironde-le-futur-metro-de-bordeaux.fr.html

 

P.S. : Dernière chose… Je laisse ici une étude amateur faite par le fameux MiKL-One, dont j’ai parlé au début. Etude sur la faisabilité d’un métro à Bordeaux. Très très intéressant et vraiment bien écrit ! les-transports-en-commun-de-la-communaute-urbaine-de-bordeaux